Εισήγηση: «Αεροδρόμιο Καστελίου: Η χωροθέτηση του έργου».
Εισηγήτρια: Βάννα Σφακιανάκη, Αρχιτέκτων
H χωροταξική αναδιάρθρωση της Xώρας,
η διαμόρφωση, η ανάπτυξη, η πολεοδόμηση και η επέκταση των πόλεων
και των οικιστικών γενικά περιοχών
υπάγεται στη ρυθμιστική αρμοδιότητα και τον έλεγχο του Kράτους,
με σκοπό να εξυπηρετείται η λειτουργικότητα και η ανάπτυξη των οικισμών και να εξασφαλίζονται οι καλύτεροι δυνατοί όροι διαβίωσης.
Oι σχετικές τεχνικές επιλογές και σταθμίσεις
γίνονται κατά τους κανόνες της επιστήμης.
άρθρο 24 παρ. 2 του Συντάγματος
ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Η ιστορία μεταφοράς του αεροδρομίου Ηρακλείου, δεν ξεκινάει το 2003, όπως λέγεται σήμερα. Για πρώτη φορά βρίσκουμε το θέμα στις προτάσεις του Ρυθμιστικού Σχεδίου Ηρακλείου που εκπόνησε ο Αριστομένης Προβελέγγιος, που μνημονεύει το Καστέλι «εφ’ όσον δεν εξευρεθεί καλύτερη λύση».
Στο Χωροταξικό Πλαίσιο της Κρήτης αναφέρεται «Το διεθνές αεροδρόμιο του Ηρακλείου θα αναβαθμιστεί λειτουργικά. Παράλληλα θα πρέπει να διερευνηθούν οι δυνατότητες για ουσιαστική συνλειτουργία των δύο διεθνών αεροδρομίων Χανίων και Ηρακλείου, ώστε να ανακουφιστεί το τελευταίο από τον μεγάλο φόρτο, με παράλληλη διερεύνηση για τη δημιουργία νέου διεθνούς αεροδρομίου μετά από σχετική μελέτη, που θα αντικαταστήσει το αεροδρόμιο Ηρακλείου.»
Θα πρέπει να αναγνωρίσουμε ότι πάντα στη συζήτηση που γινόταν για το Καστέλι, ιδιαίτερα βάραινε το γεγονός ότι εκεί υπήρχε ήδη ένα στρατιωτικό αεροδρόμιο και όλοι φανταζόμαστε μια πολιτική χρήση του αεροδρομίου. Ανάλογη συζήτηση γινόταν βέβαια και για το Τυμπάκι.
Θα πρέπει επίσης να αναγνωρίσουμε ότι σήμερα η διαδικασία που κινείται, μέσω της Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων αλλά και της Προκαταρκτικής Περιβαλλοντικής Εκτίμησης και Αξιολόγησης, κινείται δια της άτοπον απαγωγής με συγκεκριμένες και απλές παραδοχές που θεωρούνται αυτονόητες, χωρίς απαραίτητα να είναι:
· Υπάρχει ένα αεροδρόμιο στο Ηράκλειο που πρέπει να πάψει να λειτουργεί, (σωστό)
· άρα, υπάρχει ανάγκη για ένα νέο αεροδρόμιο, (σωστό)
· άρα, πρέπει να βρίσκεται στο Νομό Ηράκλειου, (όχι απαραίτητα σωστό)
· άρα, αρχίζουμε εξετάζοντας τις θέσεις των δύο στρατιωτικών αεροδρομίων, Καστελίου και Τυμπακίου (σωστό, για λόγους οικονομίας στο κόστος και στο περιβάλλον)
· άρα, ανάμεσα στο Τυμπάκι και το Καστέλι προκρίνουμε το Καστέλι, (σωστό, αν είναι σωστά τα στοιχεία των μελετών)
· και όταν διαπιστώνουμε ότι δεν μπορούμε να αξιοποιήσουμε το στρατιωτικό, εμείς επιμένουμε και το χωροθετούμε δίπλα σ΄αυτό (όχι απαραίτητα σωστό)
Μέσα σ΄αυτή την απλουστευμένη λογική, που στην ουσία προκύπτει από μια προειλημμένη απόφαση χωροθέτησης και από μια λογική της αγοράς που βλέπει τόπους και έργα να μην λειτουργούν συμληρωματικά αλλά ανταγωνιστικά μεταξύ τους:
· Δεν εξετάζεται συνλειτουργία των αεροδρομίων της Κρήτης,
· δεν εξετάζεται χωροθέτηση εκτός νομού Ηρακλείου, · δεν φαίνεται να εξαντλείται η πίεση στο υπουργείο Εθνικής Άμυνας, όχι να δημοσιοποιήσει απόρρητα στοιχεία, αλλά να μελετήσει και να απαντήσει αν πράγματι χρειάζεται τόσο πολλά στρατιωτικά αεροδρόμια στο νησί,
· και βέβαια δεν εξετάζονται ούτε η θέση αλλά ούτε τα χαρακτηριστικά του έργου με βάση το πρότυπο ανάπτυξης που έχει προκριθεί από το εγκεκριμένο Χωροταξικό Περιφερειακό Πλαίσιο του νησιού. Εξετάζονται μόνο προβολές μεγεθών που «ωφείλουν» να αυξάνονται, όπως είναι αυτή των πτήσεων και μαζί μ΄αυτήν του μαζικού τουρισμού, ακόμη και αν αυτή η αύξηση αντιστρατεύεται το πρότυπο ανάπτυξης που υποτίθεται ότι το έργο έρχεται να υπηρετήσει. Δεν εξετάζονται, αλλά αποσιωπούνται, μεγέθη που «ωφείλουν» (;) να μειώνονται, όπως είναι η αγροτική ανάπτυξη.
1. ΠΟΙΟΣ ΧΩΡΟΘΕΤΕΙ;
Βάσιμα λοιπόν αναρωτιέται κανείς, ποιός είναι εκείνος που χωροθετεί το αεροδρόμιο, ή και οποιοδήποτε άλλο έργο. Σίγουρα δεν είναι η χωροταξία, γιατί αυτή παίρνει υπόψη,
-ή οφείλει να παίρνει υπόψη- πολύ περισσότερους παράγοντες από τους παραπάνω. Σίγουρα δεν είναι ούτε η Εκτίμηση των Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων γιατί δεν είναι η δουλειά της. Η Εκτίμηση αυτή, που γίνεται πάντα για μεμονωμένα έργα και μόνο για να ελαχιστοποιήσει, -στην καλύτερη περίπτωση-, τις επιπτώσεις τους, δεν χωροθετεί αλλά έπεται του χωροταξικού σχεδιασμού και εξετάζει, ή οφείλει να εξετάζει, εναλλακτικές θέσεις σε περιοχές που επιτρέπει ο χωροταξικός σχεδιασμός να κινηθεί.
Βέβαια, τα όρια ανάμεσα στη χωροταξία και την επιστήμη του περιβάλλοντος είναι ασαφή. Σε κάθε περίπτωση, αν θα θέλαμε η επιστήμη του περιβάλλοντος να υποκαταστήσει τη χωροταξία, τότε θα έπρεπε – και αυτό έχει γίνει σε κάποιες περιπτώσεις – αυτή να εξετάζει στα σοβαρά, όχι μόνο τα νερά, τον αέρα, το θόρυβο κλπ αλλά και τις επιπτώσεις από τις παραγωγικές δραστηριότητες πάνω στο χώρο, ερευνώντας και βάζοντας στόχους για τις προοπτικές τους.
Στην περίπτωση της Μελέτης του αεροδρομίου, είδαμε ότι αυτή «βλέπει», χωρίς να εξετάζει, τις αρνητικές επιπτώσεις από την αγροτική δραστηριότητα, αλλά «δεν βλέπει» τις αρνητικές επιπτώσεις από την τουριστική δραστηριότητα. Και μάλιστα θεωρεί αυτονόητο να το κάνει αυτό.
Αυτά όλα ακούγονται περίεργα σε μια χώρα όπου ο χωροταξικός σχεδιασμός είναι ανύπαρκτος ή έρχεται εκ των υστέρω να «νομιμοποιήσει» τα αυθαίρετα, από χωροταξική άποψη, έργα που έχουν γίνει ήδη.
Στην πράξη, στη χώρα μας «χωροθετούν» οι πολιτικοί. Και δεν εννοώ εδώ την τελική λήψη των αποφάσεων που τους ανήκει, μαζί με την ευθύνη για τις αποφάσεις αυτές. Εννοώ ότι οι σχετικές τεχνικές επιλογές και σταθμίσεις πρέπει να γίνονται κατά τους κανόνες της επιστήμης όπως ακριβώς ορίζει το Σύνταγμα και όχι με πολιτικές επιλογές, όσο αυτονόητες και αν αυτές φαίνονται.
Παρ΄όλ’ αυτά, Μελέτες Γενικού Σχεδιασμού ή δε γίνονται ή γίνονται αλλά ποτέ δε θεσμοθετούνται. Κανείς δε λέει ποιός πρέπει να είναι ο σχεδιασμός για τη χώρα, για την περιφέρεια, για το νομό, που πρέπει να υλοποιηθεί τα επόμενα 10, 20, 30 χρόνια. Σχεδιασμός για τα έργα υποδομής, αλλά πριν απ΄αυτά για τους παραγωγικούς τομείς, για την αγροτική ανάπτυξη, για τη μεταποίηση, για τον τουρισμό. Κανείς δε δεσμεύεται για το πως θα διαμορφωθεί ο χώρος με βάση τα παραπάνω και ότι εκεί και μόνο εκεί, θα πάνε τα κίνητρα και οι ενισχύσεις.
Παλιότερα βέβαια υπήρχε μια τέτοια αντίληψη, έστω και αν δεν εφαρμόστηκε ποτέ στην πράξη. Σήμερα δεν υπάρχει τέτοια αντίληψη. Κυριάρχησε η αντίληψη ότι όλα αυτά πρέπει και μπορεί να τα ρυθμίζει η αγορά. Και πράγματι είναι η αγορά που «χωροθετεί» τα έργα, είτε πρόκειται για μικρά ή μεγάλα επιχειρηματικά συμφέροντα, είτε για την ανταλλαξιμότητα των έργων σε ψήφους. Η αγορά όμως δε λαμβάνει υπόψη παράγοντες άλλους από όσους είναι κρίσιμοι γι αυτή την ίδια.
Έτσι καταλήγουμε στον παραλογισμό, σε ημερίδες και σε συνέδρια, σε πολιτικά προγράμματα και σε δημόσιες συζητήσεις να συμφωνούμε όλοι πάνω σε ωραίες έννοιες: αειφορία, περιφερειακή ανάπτυξη, ισορροπία στην ανάπτυξη -σε μας εδώ στην Κρήτη ανάμεσα σε βορρά και νότο και πεδινές και ορεινές περιοχές-. Την ίδια στιγμή η αγορά και όλα τα μέτρα πολιτικής που την υπηρετούν, συνεχίζει να συγκεντρώνει τις δραστηριότητες σε συγκεκριμένους τόπους. Η συγκέντρωση αυτή προσωρινά φέρνει ένα πρώτο κύκλο οικονομικής και μόνο ανάπτυξης, και αμέσως μετά ένα κύκλο υποβάθμισης και παρακμής. Σε επίπεδο χώρου, αν δεν υπάρχουν ρυθμίσεις, φέρνει από την πρώτη στιγμή αναρχία, συγκρούσεις και υποβάθμιση, που επηρρεάζουν αρνητικά και την οικονομία. Σε επίπεδο κοινωνίας, διαλύει τον κοινωνικό ιστό με πρώτη συνέπεια την απώλεια της ταυτότητας του τόπου και στη συνέχεια καταστάσεις προσωπικών επιλογών που φτάνουν στην παραβατικότητα και εγκληματικότητα.
Κι όμως, κράτος, αυτοδιοίκηση και πολίτες δεν επιδιώκουμε ρυθμίσεις, που συνεπάγονται και περιορισμούς, γιατί τις αντιλαμβανόμαστε ως περιορισμό της ελευθερίας μας. Έτσι, αρκετά χρόνια τώρα, απολαμβάνουμε την ελευθερία να βλέπουμε τις τιμές των αγροτικών προϊόντων να πέφτουν και να πουλιέται ακόμη χύμα το λάδι, να εισάγουμε σταφίδα από την Κίνα, όσπρια από την Τουρκία, τις εισαγωγές κρέατος και γαλακτοκομικών να κοστίζουν ένα δισεκατομμύριο ευρώ στη χώρα, περισσότερο δηλαδή από τις εισαγωγές πετρελαίου, να εισάγουν τα ξενοδοχεία όλα τα είδη που χρησιμοποιούν και καταναλώνουν, να περνάει η διαχείρισή τους σε εταιρείες – μάνατζερ και στη συνέχεια να πουλιούνται, οι tour-operators να φέρνουν τουρισμό του είδους αυτού που υπάρχει σήμερα στη Χερσόνησο και στα Μάλια. Απολαμβάνουμε την υποβάθμιση του περιβάλλοντος, την ελευθερία της κερδοσκοπίας στη γη, των αυθαιρέτων και όλων των κατασκευών σε μη πολεοδομημένη γη, χωρίς υποδομές. Απολαμβάνουμε και την αύξηση του ΑΕΠ, ή απογοητευόμαστε από τη μείωσή του, αυτού του μέσου όρου που δεν αποτυπώνει την τοπική ανάπτυξη, αποτυπώνει ανάπτυξη ενός τμήματος μιας διεθνοποιημένης οικονομίας που μόνο γεωγραφικά ταυτίζεται με την Κρήτη, χωρίς να αναρωτιόμαστε πόσο μας αφορά και πως σ΄αυτήν συμμετέχουμε.
Η κατάσταση αυτή, δημιουργεί μια μεγάλη ανασφάλεια, όχι μόνο στον επιχειρηματικό κόσμο, όπως συχνά αναφέρεται, αλλά και στον κάθε πολίτη.
2. ΤΟ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΟ ΧΩΡΟΤΑΞΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ
Αποτελεί πρόκληση το γεγονός ότι η θεώρηση του έργου του αεροδρομίου, όπως την περιγράψαμε παραπάνω, με βάση την οποία κινείται η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων δεν κρατάει καν τα προσχήματα απέναντι στο μοναδικό θεσμοθετημένο χωροταξικό εργαλείο της Κρήτης το Περιφερειακό της Πλαίσιο. Το εργαλείο αυτό, απαξιώθηκε από την πρώτη στιγμή της εκπόνησης και θεσμοθέτησής του ως το εξ΄ Αθηνών εκπορευόμενο «καπέλο» που αμφισβητούσε την τοπική ανάπτυξη της Κρήτης. Το Πλαίσιο αυτό όμως διατυπώνει ένα πρότυπο ανάπτυξης για την Κρήτη που αναγνωρίζει για την Κρήτη τρία συγκριτικά πλεονεκτήματα, τα προϊόντα, το φυσικό και πολιτιστικό περιβάλλον και τον ποιοτικό τουρισμό και επιτάσσει:
«Διατύπωση συνολικής στρατηγικής για τη βιώσιμη ανάπτυξη, με έμφαση στην ανάπτυξη των δύο συνεργαζόμενων τομέων του Τουρισμού και της Γεωργίας, με την αξιοποίηση των τοπικών συγκριτικών πλεονεκτημάτων και με κατάλληλα μέτρα χωροταξικής και περιβαλλοντικής πολιτικής, ανεξάρτητα από εξελίξεις στον ευρύτερο διεθνή χώρο και τις ρυθμίσεις στον τομέα των πολιτικών ανταγωνισμού, όπως αυτές θα διαμορφωθούν.
Ενθάρρυνση της παραγωγής γεωργοπεριβαλλοντικών προϊόντων και ενίσχυση της μεταποιητικής δραστηριότητας σε προϊόντα του πρωτογενή τομέα (με τη μέθοδο των αυξημένων δημοσιονομικών μέτρων), με στόχο να αυξάνεται η προστιθέμενη αξία των προϊόντων και με κατεύθυνση την ποιότητα, σταθερότητα, τυποποίηση, εκμετάλλευση του θεσμού της ονομασίας προέλευσης και την επιθετική πολιτική προώθησής τους με αποτελεσματικά δίκτυα διανομών, στο εσωτερικό και στο εξωτερικό»
«Για την υποστήριξη των στόχων θα πρέπει:
να αναγνωριστεί το απαραίτητο τμήμα της σήμερα γεωργικής γης ως "χρήσης προτεραιότητας", με την έννοια ότι η γεωργική δραστηριότητα αποτελεί βασική παραγωγική και δύναται να αποτελέσει βασική περιβαλλοντική δραστηριότητα και επομένως επιβάλλεται να προστατευτεί θεσμικά, ώστε να μην συνεχίσει να απομειώνεται από άλλες χρήσεις. Η απαραίτητη γεωργική γή που θα προστατευθεί θεσμικά θα προκύψει μέσα από ανάλογες μελέτες και θα οροθετηθεί μέσα από ΓΠΣ ή ΣΧΟΟΑΠ ή ΖΟΕ.
Η διατήρηση ικανοποιητικού ποσοστού και καλύτερης ηλικιακής σύνθεσης πληθυσμού στην ύπαιθρο θα υλοποιείται με περαιτέρω διεύρυνση των δυνατοτήτων συμπληρωματικής απασχόλησης (με πιλοτικές ενέργειες αυτοτροφοδοτούμενης ανάπτυξης, αγροτοτουρισμός σε ζώνες με ιδιαίτερα σημαντικούς φυσικούς, πολιτιστικούς και ιστορικούς πόρους), ενώ θα στηρίζεται, θα διευρύνεται και θα προστατεύεται, με χωροταξικά μέτρα, ο θεσμός των ζωνών προϊόντων ονομασίας προελεύσεως -μικρός αριθμός επιλεγμένων τοπικών προϊόντων-, στις περιοχές της ενδοχώρας και των ορεινών όγκων της Κρήτης. Τέλος, θα ελαχιστοποιείται η από τα γεωργικά φάρμακα ρύπανση και μόλυνση των ακτών, των υδροφορέων και του θαλάσσιου περιβάλλοντος και θα στραφεί η έρευνα στις δυνατότητες για σταδιακή αποδέσμευση του γεωργικού τομέα από την αλόγιστη χρήση λιπασμάτων και φυτοφαρμάκων....»
Από τη Μελέτη Χωρικών Επιπτώσεων που είχε ανατεθεί πριν από την εκπόνηση του Περιφερειακού Χωροταξικού, για να εκτιμηθούν τα αποτελέσματα από την υλοποίηση των Κοινοτικών Πλαίσιων Στήριξης, διαπιστώθηκε, μεταξύ άλλων, ότι»
«Ο βαθμός της θετικής απόδοσης των δράσεων και των παρεμβάσεων θα ήταν καλύτερος:
· εάν είχαν επιλεγεί μικρότεροι τον αριθμό, αλλά ιεραρχημένοι στόχοι, οι οποίοι θα προωθούσαν καινοτόμες δράσεις, αντί μέτρων κλασικού τύπου,
· εάν είχαν ουσιαστικά ενισχυθεί τα συγκριτικά πλεονεκτήματα της Κρήτης, δηλαδή η αξιοποίηση της γεωγραφικής της θέσης, η ανταγωνιστικότητα της παραδοσιακής αγροτικής οικονομίας, η προστασία και η ανάδειξη των φυσικών και πολιτιστικών πόρων και η περαιτέρω προώθηση της τεχνογνωσίας και της ερευνητικής υποδομής»
Δε θα σας κουράσω άλλο με το περιεχόμενο του Χωροταξικού Περιφερειακού Πλαισίου. Όμως τα είπα αυτά για να καταστήσω σαφές ότι κανείς δεν μπήκε στον κόπο να απαντήσει στα βασικά ερωτήματα:
· Πως εντάσσεται μέσα σ΄αυτό το πρότυπο ανάπτυξης το μεγαλύτερο έργο υποδομής του νησιού;
· Που κατευθύνεται η τοπική οικονομία, της περιοχής, του Νομού, της Κρήτης;
· Ποιά είναι τα χωροταξικά και πολεοδομικά μέτρα που θα ληφθούν ώστε να ωφεληθούν τόσο οι κάτοικοι των Δήμων της περιοχής όσο και οι κάτοικοι του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Ηρακλείου;
· Πως εντέλει το έργο του αεροδρομίου θα υπηρετήσει, ποιό πρότυπο ανάπτυξης για την Κρήτη, όπως κάθε έργο υποδομής οφείλει να κάνει;
Ίσως μια τέτοια διερεύνηση θα οδηγούσε στη χωροθέτηση του αεροδρομίου πάλι στο Καστέλι. Όμως αυτή η διερεύνηση δεν έγινε. Αν είχε γίνει θα έπρεπε να είχε απαντήσει σε όλα τα μεγάλα προβλήματα που μας απασχολούν, για το Καστέλλι και για το Ηράκλειο και που σήμερα δεν έχουν απαντηθεί. Θα έπρεπε να περιλαμβάνει και μια κοινωνική διαβούλευση πραγματική και όχι προσχηματική.
Επίσης, κανείς δε μπήκε στον κόπο να απαντήσει ακόμη και σε ειδικά ερωτήματα, όπως:
· Πότε και πως θα γνωρίζουμε επίσημα μέσα από μια σοβαρή μελέτη αν στο όποιο αεροδρόμιο θα πρέπει να ενταχθεί εμπορευματική χρήση, δηλαδή μεταφορά προϊόντων από την Κρήτη σε άλλους προορισμούς;
· Γιατί δεν ερευνάται αυτή η προοπτική;
· Γιατί εντάσσεται χώρος 440 στρεμμάτων στη Μελέτη του αεροδρομίου για εμπορευματικό κέντρο, δραστηριότητα που καμία σχέση δεν έχει με το αεροδρόμιο αλλά μάλλον μόνο με την επιχειρηματική του βιωσιμότητα και μάλιστα χωρίς αυτό να καταγράφεται;
· Ποιές θα είναι οι επιπτώσεις από την εμπορική αυτή δραστηριότητα στην τοπική αγορά της Κρήτης;
3. ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗ ή ΕΝ ΛΕΥΚΩ ΕΞΟΥΣΙΟΔΟΤΗΣΗ;
Στις 18 Απριλίου η παράταξη μου στο χώρο των μηχανικών, δημοσιοποίησε ένα δελτίο τύπου με τίτλο «Διαβούλευση ή εν λευκώ εξουσιοδότηση για το αεροδρόμιο;». Αυτό έγινε μετά από την από 10 Απριλίου επιστολή του Υπουργού ΠΕΧΩΔΕ προς τη Νομαρχία Ηρακλείου. Με την επιστολή αυτή ο υπουργός:
· δεν δέχθηκε ότι η ΜΠΕ του έργου υποβαθμίζει και μάλιστα εσκεμμένα, τις αρνητικές επιπτώσεις από το έργο,
· στάθηκε στο τυπικό της νομοθεσίας για να υποστηρίξει ότι η ΜΠΕ δεν απαιτείται να συνοδεύεται από κοινωνικοοικονομική μελέτη,
· παραδέχτηκε ότι η οικονομοτεχνική μελέτη «είναι στοιχείο που εν όψει του διαγωνισμού δεν δίδεται ούτε στους διαγωνιζόμενους» γιατί θα ολοκληρωθεί συνυπολογίζοντας το κόστος που θα προκύψει από την περιβαλλοντική αδειοδότηση.
Στην ουσία μας ζήτησε απλά να τον εμπιστευτούμε για να δημοπρατήσει ένα έργο με Σύμβαση Παραχώρησης, με διαδικασία που, όπως έχει πει σε πολλές ευκαιρίες, θα πρέπει να λάβει υπόψη την εμπειρία από τα Σπάτα και να αποφύγει τα λάθη που έγιναν.
Ας δουμε λοιπόν τι έγινε στα Σπάτα μέσα από το Ν.2338/95 με τον οποίο κυρώθηκε η Σύμβαση του έργου από τη Βουλή.
Θα πρέπει να ξέρετε ότι πρόκειται για ένα νόμο εκατοντάδων σελίδων, που κυρώνει όλη τη διαδικασία που έγινε, από την έγκριση των περιβαλλοντικών όρων, μέχρι και σχέδια αποφάσεων αδειοδότησης κατασκευής και λειτουργίας του έργου.
Δεν θα σας αναλύσω το νόμο, ούτε ο χρόνος ούτε οι γνώσεις μου φτάνουν για κάτι τέτοιο. Υπάρχουν πολλές σελίδες με ρυθμίσεις νομικές και οικονομικές στις οποίες δε θα αναφερθώ καθόλου. Νομίζω ότι νομικοί και οικονομολόγοι θα είχαν πολλά να πουν.
Θα σταματήσω σε κάποια ζητήματα πολύ σημαντικά που δίνουν απαντήσεις για το πως έγινε το αεροδρόμιο στα Σπάτα, αλλά και γενικότερα για τα χαρακτηριστικά των έργων που γίνονται με Συμβάσεις Παραχώρησης. Τα χαρακτηριστικά αυτά δε συνιστούν «λάθη» αλλά δομικά στοιχεία της λογικής αυτών των έργων.
4. ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΤΟΥ Ν. 2338/95 ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΥΡΩΣΗ ΤΗΣ ΣΥΜΒΑΣΗΣ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ ΤΟΥ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟΥ ΣΤΑ ΣΠΑΤΑ
4.1 Διασφάλιση αποκλειστικότητας στην Εταιρεία Αεροδρομίου
Με το άρθρο 3 της Σύμβασης το κράτος, διασφαλίζοντας την αποκλειστικότητα στην Εταιρεία του Αεροδρομίου, δεσμεύτηκε ότι για είκοσι χρόνια, κανένα νέο ή υπάρχον αεροδρόμιο σε ακτίνα 100 χιλιομέτρων από την Πλατεία Συντάγματος δεν θα αναπτυχθεί ή βελτιωθεί ή αναβαθμισθεί με τη συνδρομή του Ελληνικού Δημοσίου, ώστε να καταστεί διεθνές αεροδρόμιο. Επί πλέον ότι το Ελληνικό Δημόσιο θα εξασφαλίσει ότι σε όλα τα αεροδρόμια που βρίσκονται στην ίδια απόσταση, τα τέλη αεροδρομίου δεν θα είναι κατώτερα από τα αντίστοιχα τέλη και δικαιώματα που εκάστοτε επιβάλλονται στο Αεροδρόμιο των Σπάτων.
4.2 Διασφάλιση Ειδικού Δικαίου για τις διαδικασίες και τη λειτουργία της Εταιρείας
Από το άρθρο 5 της Σύμβασης προβλέπεται να υπερισχύει η Σύμβαση κάθε Ελληνικού νόμου, γενικής ή ειδικής φύσης, που θα ισχύει κατά την Ημερομηνία Έναρξης του έργου (όπως ορίζεται στο άρθρο 6), εκτός αν ο νόμος θεσπίζεται για την εκτέλεση ή εφαρμογή του Κοινοτικού Δικαίου ή οποιασδήποτε υποχρέωσης που πηγάζει από διεθνή συνθήκη.
Επίσης ότι το δίκαιο που διέπει τις Ελεγχόμενες από το Ελληνικό Δημόσιο εταιρείες δεν θα εφαρμόζεται στην Εταιρεία Αεροδρομίου και στα Ελεγχόμενα από αυτή Πρόσωπα, που θα διευθύνονται ως εταιρείες ιδιωτικού τομέα σύμφωνα με τις διατάξεις της Σύμβασης και του Κυρωτικού Νόμου.
4.3 Ανάληψη ειδικής δέσμευσης σε σχέση με την Περιβαλλοντική Μελέτη
Στο άρθρο 6, περιλαμβάνεται παράγραφος που αναφέρει ότι η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων έχει επίσημα γνωστοποιήσει στο Ελληνικό Δημόσιο και στα Μέλη της Κοινοπραξίας ότι θα παράσχει δανειακή διευκόλυνση στην Εταιρεία Αεροδρομίου χωρίς καμιά απαίτηση για τη λήψη τυχόν περαιτέρω διαδικαστικών ενεργειών σε σχέση με την Περιβαλλοντική Μελέτη ή για οποιαδήποτε περαιτέρω διερεύνηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων ή παρομοίου θέματος, εκτός εάν άλλως συμφωνήσουν το Ελληνικό Δημόσιο και τα Μέλη της Κοινοπραξίας.
4.4. Εξασφάλιση απαλλοτριώσεων στη Ζώνη Περιορισμένης Ανάπτυξης
Στο Παράρτημα 1, που περιλαμβάνεται στο Νόμο, περιγράφεται λεπτομερώς το κυρίως Ακίνητο, που είχε ήδη απαλλοτριωθεί και Ζώνη Περιορισμένης Ανάπτυξης, μια πολύ μεγαλύτερη σε έκταση ζώνη μεταξύ αεροδρομίου και Σπάτων, με συγκεκριμένες επιτρεπόμενες χρήσεις και όρους δόμησης.
Στο άρθρο 7 της Σύμβασης αναφέρεται ότι με τη δημοσίευση του Νόμου το Ελληνικό Δημόσιο θα καταστεί ο αποκλειστικός κύριος ολοκλήρου του Ακινήτου. Η Εταιρεία Αεροδρομίου θα κατασκευάσει όλα τα κτίρια, ή άλλες εγκαταστάσεις που απαιτούνται για το έργο πάνω στο Ακίνητο ή, εάν η Εταιρεία Αεροδρομίου είναι σε θέση να αποδείξει στο Ελληνικό Δημόσιο ότι οποιοδήποτε κτίριο, κατασκευή ή εγκατάσταση είναι εύλογα αναγκαία για το έργο και δεν μπορεί να κατασκευαστεί στο Ακίνητο, τότε θα το κατασκευάζει σε τμήμα της Ζώνης Περιορισμένης Ανάπτυξης που συνορεύει με το Ακίνητο. Στην περίπτωση αυτή το αναγκαίο τμήμα της Ζώνης Περιορισμένης Ανάπτυξης θα απαλλοτριωθεί στο όνομα του Ελληνικού Δημοσίου, με δαπάνες της Εταιρείας Αεροδρομίου. Η πληρωμή που θα γίνει από την Εταιρεία Αεροδρομίου για την εν λόγω απαλλοτρίωση θα θεωρείται ότι αποτελεί το αντάλλαγμα σύμφωνα με τα προβλεπόμενα (Επικαρπία) για το τμήμα αυτό της Ζώνης Περιορισμένης Ανάπτυξης που απαλλοτριώθηκε.
Για τη Ζώνη Περιορισμένης Ανάπτυξης αναφέρεται ότι για λόγους περιβαλλοντικούς και ασφάλειας, για να αποφευχθούν συγκρουόμενες χρήσεις γης και για να εξασφαλιστεί η αρμόζουσα ισορροπία στη χρήση γης, το Ελληνικό Δημόσιο αναλαμβάνει την υποχρέωση, να εξασφαλίσει ότι (α) κανένα τμήμα της Ζώνης Περιορισμένης Ανάπτυξης δε θα περιληφθεί σε οποιοδήποτε Σχέδιο Πόλεως και (β) καμία συγκατάθεση ή άδεια θα δοθεί για την χρήση, ανέγερση ή κατασκευή οποιουδήποτε κτιρίου στην Ζώνη Περιορισμένης Ανάπτυξης εκτός από αυτές που έχουν ήδη προσδιοριστεί (στο Παράρτημα 1). Το Ελληνικό Δημόσιο αναλαμβάνει επίσης την υποχρέωση να πάρει τα απαιτούμενα μέτρα για να εξασφαλισθεί η τήρηση των πολεοδομικών κανόνων, που θα εφαρμόζονται στην Ζώνη Περιορισμένης Ανάπτυξης και να αποζημιώσει την Εταιρεία Αεροδρομίου για κάθε παράλειψη τήρησης των κανόνων αυτών. 4.5 Μελέτη και όροι κατασκευής των έργων από την Εταιρεία
Από το άρθρο 8 της Σύμβασης προκύπτει ότι:
Η Εταιρεία Αεροδρομίου θα καταρτίσει, ή θα εξασφαλίσει την κατάρτιση των Σχεδίων Γενικής Μελέτης, τα οποία θα υποβάλλονται για έγκριση στην Ανεξάρτητη Επιτροπή Αναθεώρησης.
Στην Επιτροπή αυτή που θα απαρτίζεται από πέντε μέλη (άρθρο 21) μόνο δύο θα είναι ανώτεροι Δημόσιοι υπάλληλοι από τους οποίους ο ένας από την ΥΠΑ. Οι άλλοι τρείς θα είναι: ένας ανώτερος υπάλληλος της ICAO, ένας μέλος της Γενικής Διεύθυνσης VII της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και ένας ανώτερο επιτελικό μέλος του Διεθνούς Συμβουλίου της Αεροπορικής Ένωσης.
Το Ελληνικό Δημόσιο δεν θα επιβάλλει περιορισμούς στην Εταιρεία Αεροδρομίου, ή στους εργολάβους ή υπεργολάβους της, σε σχέση με τις ώρες ή ημέρες της εβδομάδας κατά τις οποίες θα εκτελούνται οι εργασίες εκτός εάν άλλως απαιτείται από το ισχύον ή μελλοντικό Κοινοτικό Δίκαιο.
Επίσης ότι το Ελληνικό Δημόσιο θα εξασφαλίσει ότι η Υ.Π.Α. κατά την άσκηση των καθηκόντων της, κατά το Αρθρο 8.6.1., θα καταβάλει εύλογες προσπάθειες για να αποφευχθεί οποιαδήποτε παρέμβαση στη μελέτη, κατασκευή, θέση σε λειτουργία και ολοκλήρωση του Αεροδρομίου
4.6 Όλες οι εγκρίσεις παρέχονται με τον Κυρωτικό Νόμο
Με το άρθρο 10 της Σύμβασης εξασφαλίζεται ότι:
Καμμία άδεια ή έγκριση του Ελληνικού Δημοσίου ή οποιασδήποτε Δημόσιας Υπηρεσίας θα απαιτείται να ληφθεί από την Εταιρεία Αεροδρομίου, από οποιοδήποτε από τα Συγγενή της Νομικά Πρόσωπα ή από οποιανδήποτε από τους Εργολάβους ή Υπεργολάβους της σε σχέση με:
· οποιαδήποτε πλευρά της μελέτης, κατασκευής, λειτουργίας και ανάπτυξης του Αεροδρομίου και οποιωνδήποτε άλλων κτιρίων ή κατασκευών στο Ακίνητο,
· την Εναρξη Λειτουργίας του Αεροδρομίου,
· τη γενική λειτουργία και διοίκηση του Αεροδρομίου
· την άσκηση από την Εταιρεία Αεροδρομίου οποιωνδήποτε Αεροπορικών Δραστηριοτήτων στο Αεροδρόμιο,
Το Ελληνικό Δημόσιο αναλαμβάνει την υποχρέωση ότι όλες οι Δημόσιες Υπηρεσίες και αρχές θα αποδεχθούν τη Σύμβαση σαν πλήρη απόδειξη ότι καμία συναίνεση, άδεια λειτουργίας, άδεια ή έγκριση θα απαιτηθεί.
Αν παρ΄όλα αυτά χρειαστεί κάποια άδεια ή έγκριση, εξουσιοδοτείται να την εκδόσει ο υπουργός Μεταφορών και εάν αυτός δεν την εκδόσει εντός τριάντα ημερών, η άδεια ή έγκριση θα θεωρείται ότι εκδόθηκαν.
Το Ελληνικό Δημόσιο χορηγεί με την ίδια τη Σύμβαση στην Εταιρεία του Αεροδρομίου την άδεια κατασκευής (υπάρχει στο Παράρτημα 5 της Σύμβασης),
Σε περίπτωση διαφοράς ή παρέκκλισης μεταξύ όσων προβλέπονται ή ρητώς ορίζονται στα Πρότυπα, σε οποιαδήποτε σχέδια μελετών που έχουν εγκριθεί ή λογίζονται ότι έχουν εγκριθεί σύμφωνα με την Σύμβαση, το Χωροταξικό Σχέδιο ή το Σχέδιο Ανάπτυξης και όσων προβλέπονται ή ρητώς ορίζονται στους νόμους, τότε οι νόμοι αυτοί δεν θα εφαρμόζονται, εκτός των Κοινοτικών Νόμων και αυτών που αφορούν την εξασφάλιση αδείας εργασίας ή παραμονής για προσωπικό που δεν έχει την ιθαγένεια Κράτους της Κοινότητας.
4.7. Πολιτική ανοικτών ουρανών
Με το άρθρο 11 το Ελληνικό Δημόσιο αναλαμβάνει την υποχρέωση να ακολουθήσει πολιτική η οποία να μεγιστοποιεί τον αριθμό των αεροπορικών συγκοινωνιών προς και από την Ελλάδα.
4.8 Εξασφάλιση λειτουργίας του αεροδρομίου σε 24ωρη βάση
Με το άρθρο 18 το Ελληνικό Δημόσιο εγγυάται (επιφυλασσομένου του Κοινοτικού Δικαίου) ότι δεν θα εισάγει σε σχέση με το Αεροδρόμιο οποιονδήποτε νόμο, κανόνα, κανονισμό, πρότυπο, συνιστώμενη πρακτική ή διαδικασία που θα έχουν σαν αποτέλεσμα την παρεμπόδιση ή τον περιορισμό της λειτουργίας του Αεροδρομίου κατά τις νυκτερινές ώρες πριν αυτό να έχει χρησιμοποιηθεί από 30 τουλάχιστον εκατομμύρια επιβάτες και μετέπειται εκτός αν το ίδιο ισχύει σε όλα τα αεροδρόμια της Ελλάδος. Στην αντίθετη περίπτωση το Ελληνικό Δημόσιο θα αποζημιώσει την Εταιρεία Αεροδρομίου.
4.9 Παροχή εγγύησης για τη χρηματοδότηση από τη ΕΤΕ
Με το άρθρο 22 το Ελληνικό Δημόσιο δεσμεύεται να εγγυηθεί για τη χρηματοδότηση που θα δοθεί από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων μέχρι του 50% του συνολικού κόστους και ότι θα καταβάλλει προσπάθειες για να επιδοτηθεί το έργο από τις Ευρωπαϊκές Κοινότητες.
4.10 Απαλλαγή της εταιρείας από ευθύνες για ενόχληση, θόρυβο, δόνηση και ρύπανση
Με το άρθρο 28 το Ελληνικό Δημόσιο διασφαλίζει ότι η Εταιρεία Αεροδρομίου,οι Μέτοχοι της, τα Συγγενή Νομικά της Πρόσωπα, οι εργολάβοι και υπεργολάβοι και οι αντίστοιχοι υπάλληλοι καθενός από αυτούς δεν θα ευθύνονται έναντι οποιουδήποτε προσώπου για ενόχληση, θόρυβο, δόνηση και ρύπανση που προκαλούνται από:
· αεροσκάφη στο Αεροδρομιο ή επί του Αεροδρομίου ή κατα την απογείωση ή και προσγείωση τους στο Αεροδρομιο.
· οποιαδήποτε άλλη Αεροπορική Δραστηριότητα που πραγματοποιείται στο Αερόδρόμιο και
· την κατασκευή των εργασιών στο Ακίνητο.
4.11 Τρόπος συμμόρφωσης της Εταιρείας με την Περιβαλλοντική Μελέτη
Στο άρθρο 29 που αφορά στο περιβάλλον προβλέπεται ότι η Εταιρεία Αεροδρομίου θα πρέπει να συμμορφωθεί με τις διατάξεις και τις απαιτήσις της Περιβαλλοντικής Μελέτης. Από τις διατυπώσεις όμως φαίνεται καθαρά ότι δεν υπάρχουν συγκεκριμένες δεσμεύσεις που να απορρέουν από συγκεκριμένες μελέτες. Αναφέρεται ότι η Εταιρεία Αεροδρομίου:
· θα χρησιμοποιησει τις καλύτερες διαθέσιμες τεχνικές που δεν συνεπάγονται υπερβολικό κόστος για να εξασφαλίσει ότι η αποθήκευση,επεξεργασια και διάθεση όλων των υλών που δημιουργούνται στο Αεροδρόμιο, η και στο ακίνητο κατά τη διάρκεια της κατασκευής, ολοκλήρωσης, ανάπτυξης, συντήρησης και λειτουργίας του Αεροδρομίου έτσι ώστε να ελαχιστοποιείται οποιαδήποτε ρύπανση που μπορεί να προκαλέσουν οι ύλες αυτές στο Περιβάλλον η και οποιαδήποτε βλάβη σε ανθρώπινο ή οποιδήποτε άλλο οργανισμό.
· θα κατασκεύασει, θα λειτουργεί και θα διατηρεί εγκατάσταση επεξεργασίας λυμμάτων τέτοιου τύπου και σε τέτοια τοποθεσία με χρησιμοποίηση των καλυτέρων διαθεσίμων τεχνικών χωρις αυτό να συνεπάγεται υπερβολική δαπάνη, ώστε να εξασφαλίζεται ότι...
5. ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΗΣ ΚΑΙ ΣΥΝΤΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ
Από τα παραπάνω φαίνεται καθαρά ότι το κράτος προκειμένου να κατασκευάζει έργα με τη μέθοδο των Συμβάσεων Παραχώρησης δε διστάζει να αναιρεί και να ακυρώνει όλους τους κανόνες που ισχύουν για κάθε πολίτη, με τρόπο προφανώς άνισο και αντισυνταγματικό. Όλες αυτές οι διασφαλίσεις, εξαιρέσεις, υποχωρήσεις από την εθνική νομοθεσία και το δημόσιο έλεγχο, πέρα από το γεγονός ότι παραπέμπουν σε συμφωνίες αποικιοκρατικού χαρακτήρα, αναιρούν τη λογική αυτής καθαυτής της ελεύθερης αγοράς, στο όνομα της οποίας γίνονται αυτές οι επιλογές.
Φαίνεται επίσης καθαρά ότι η αντίθεση στην κατασκευή ενός έργου με Σύμβαση Παραχώρησης δεν αποτελεί ζήτημα ιδεολογικό αλλά απολύτως πρακτικό. Φαίνεται ότι με τέτοιους όρους, δεν υπάρχει καμία δυνατότητα εξασφάλισης ούτε ελέγχων, ούτε τοπικής ανάπτυξης.
Η ιστορία ψήφισης από τη Βουλή νόμων για χωροθέτηση και κατασκευή έργων με Συμβάσεις Παραχώρησης άρχισε τη δεκαετία του ΄90.
Πρώϊμο παράδειγμα αποτέλεσε ο νόμος 2160/93 που «χωροθέτησε» χωρίς «περιττές» διαδικασίες, -στην παραγματικότητα έσπειρε-, μαρίνες σε όλη την Ελλάδα, μεταξύ των οποίων τη μαρίνα στο Ηράκλειο, στον όρμο του Δερματά.
Το φαινόμενο γνώρισε την κορύφωσή του με τους νόμους που ψηφίστηκαν για τα Ολυμπιακά έργα. Οι νόμοι αυτοί χωροθέτησαν έργα, τροποποίησαν χρήσεις γης, καθόρισαν όρους δόμησης, σε αντίθεση με ότι ίσχυε μέχρι τότε, κατέστησαν τη Βουλή πολεοδομικό γραφείο!
Τα παραπάνω εντάσσονται σε μια διαδικασία ιδιωτικοποίησης όλων των παραμέτρων της ζωής μας. Στη διαδικασία όμως αυτή το κράτος πέφτει σε μια σημαντική αντίφαση: αναγκάζεται να γίνεται όλο και πιο αυταρχικό για να επιβάλλει τις βασικές επιλογές του, αναιρώντας στην πράξη την ελευθερία που επαγγέλλεται. Έτσι, βλέπουμε βασικά δικαιώματα να αναιρούνται.
Ένα τέτοιο δικαίωμα είναι η δυνατότητα του πολίτη να προσφεύγει ενάντια σε διοικητικές πράξεις που τον θίγουν. Αυτό το δικαίωμα καταργείται στην πράξη όταν ζητήματα που πάντα ρυθμιζόταν με διοικητικές πράξεις, ρυθμίζονται με νόμους.
Όλες οι διοικητικές πράξεις, από την έγκριση ενός σχεδίου πόλης έως μία οικοδομική άδεια, μπορούν να προσβληθούν από τους πολίτες στο ΣτΕ για τη νομιμότητά τους. Αντίθετα, ένας νόμος δεν μπορεί να προσβληθεί στα δικαστήρια ως αντισυνταγματικός παρά μόνο έμμεσα, αν δηλαδή προσβληθεί μία διοικητική πράξη που εκδόθηκε με βάση αυτό το νόμο. Προκειμένου, λοιπόν, το κράτος να αποφεύγει τον έλεγχο του ΣτΕ και την ακύρωση διοικητικών πράξεων, επέλεξε την τακτική να μην εκδίδει κάποιες διοικητές πράξεις ποτέ, αλλά να τις ενσωματώνει μέσα σε νόμους, στερώντας το δικαίωμα από τους πολίτες να προσφεύγουν στα δικαστήρια.
Πρόσφατα μια απόφαση - βόμβα του Ε΄ τμήματος του Συμβουλίου της Επικρατείας επιχείρησε την ανατροπή της μέχρι σήμερα πάγιας νομολογίας, κρίνοντας για πρώτη φορά ότι μπορεί να ελέγχεται κατευθείαν ένας νόμος για το κατά πόσον είναι συνταγματικός ή όχι. Η δικαστική αυτή απόφαση αποτελεί ένα είδος επανάστασης στον χώρο του δικαίου επειδή αφορά στη δυνατότητα δικαστικού ελέγχου έτσι ώστε να κρίνεται και η συνταγματικότητα των νόμων.
ΕΠΙΛΟΓΟΣ
Επί σειρά ετών ζούμε αυθαιρεσίες και μας ζητούνται υποχωρήσεις σε όλα τα επίπεδα κάτω από την απειλή της απώλειας κοινοτικών πόρων. Σήμερα ο εκβιασμός αυτός «εξελίσσεται» σε κίνδυνο απώλειας πολιτικής βούλησης ή επενδυτικού ενδιαφέροντος. Κάποτε οι εκβιασμοί αυτοί πρέπει να σταματήσουν.
Είναι απόλυτη ανάγκη να κρίνουμε κάθε έργο με βάση το είδος της ανάπτυξης που θέλουμε για το νησί και με το είδος της ζωή που θέλουμε να ζούμε. Να σταματήσουμε να κινούμαστε με τον αυτόματο πιλότο, και να διεκδικούμε μια πραγματικότητα που να μας ωφελεί. Τα έργα υποδομής θα πρέπει να υπηρετούν μια τέτοια πραγματικότητα που δε θα προάγει την ανάπτυξη των αριθμών αλλά την ανάπτυξη του τόπου και των ανθρώπων.
29 Ιουν 2009
ΧΩΡΟΤΑΞΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΚΑΙ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΑΠΟ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΜΕΓΑΛΩΝ ΕΡΓΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΑΤΤΙΚΗΣ
Μ. Πετράκης ΕΑΑ/ΙΕΠΒΑ
ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΑΠΟ ΤΗΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΩΝ
Πρωτογενείς επιπτώσεις
• Ρύπανση
• Θόρυβος
• Κυκλοφοριακό
• Περιβάλλον (Απόβλητα, Οικοσυστήματα)
• Υποδομές Οικονομία
Δευτερογενείς
• Υγεία
• Ποιότητα ζωής
• Αστικοποίηση
• Οικονομικές - Κοινωνικές αλλαγές στον κοινωνικό ιστό
Ρύπανση και θόρυβος στο περιβάλλον
Εξαρτάται από τρεις παράγοντες :
1. τις πηγές ρύπανσης- θορύβου (είδος και χαρακτηριστικά)
2. τις μετεωρολογικές συνθήκες που επικρατούν και
3. τα τοπογραφικά χαρακτηριστικά της περιοχής..
ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ
Λοιμώξεις του αναπνευστικού
Η ατμοσφαιρική ρύπανση, μπορεί να αποδειχθεί επικίνδυνη για εκδήλωση λοιμώξεων του αναπνευστικού συστήματος, όπως η πνευμονία και η βρογχίτιδα,
Καρδιαγγειακά προβλήματα
Η ατμοσφαιρική ρύπανση υπολογίζεται ότι μειώνει τη διάρκεια ζωής του σύγχρονου ανθρώπου της μεγαλούπολης κατά δυο-τρία χρόνια δημιουργώντας σοβαρές επιπτώσεις στο καρδιαγγειακό μας σύστημα.
Στην Ελλάδα σύμφωνα με παλαιότερες έρευνες (2004-05) καταγράφονται 300-400 θάνατοι ανά 100.000 κατοίκους, οι οποίοι αποδίδονται έμμεσα στις επιπτώσεις που έχει η ρύπανση στη δημόσια υγεία.
ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΠΕΡΙΟΧΗΣ
• Ο Νομός ΑΤΤΙΚΗΣ χαρακτηρίζεται από την έντονη αστικοποίηση τα τελευταία 50 χρόνια.
• Η αύξηση της οικοδομικής δραστηριότητας και αριθμού αυτοκινήτων είναι σημαντικό πρόβλημα.
• Η μέση ταχύτητα οχημάτων στο οδικό δίκτυο το 2015 θα κυμαίνεται στα 10 Km/h με ότι αυτό συνεπάγεται
• Η Ατμοσφαιρική ρύπανση δημιουργεί μεγάλα προβλήματα στους κατοίκους της περιοχής.
Οι πιέσεις
• Εκπομπές από κυκλοφορία, αεροδρόμιο και αστικές περιοχές
• Εκπομπές αεροσκαφών
• Κυκλοφοριακός φόρτος (Μέση ταχύτητα 6kms/h by 2010)
• Διαδρομές (10 εκ. διαδρομές το 2010)
• Υποδομή (Parking space,)
Επιπτώσεις
• Ποιότητα αέρα (Δημόσια Υγεία, ρύπανση )
• Κυκλοφοριακός φόρτος
• Θόρυβος
• Καταστροφή Πολιτιστικής κληρονομιάς
Αντιδράσεις
• Ρύθμιση κυκλοφοριακού
• Καθαρές Τεχνολογίες
• Αστυνόμευση
• Δημόσια μέσα μεταφοράς
• Εναλλακτικές μορφές μεταφοράς
NOx
Για τα οξείδια του αζώτου (NOx), η βασική πηγή είναι η κυκλοφορία των αυτοκινήτων το αεροδρόμιο και ακολουθούν η κεντρική θέρμανση και οι βιομηχανικές εκπομπές.
Για την περίοδο του χειμώνα, η κυκλοφορία των αυτοκινήτων αεροδρόμιο ευθύνεται για το 45% περίπου των τιμών συγκέντρωσης ΝΟx, η κεντρική θέρμανση για το 35% και η βιομηχανία για το 10%.
Όπως προκύπτει και από την ανάλυση των μετρήσεων οι συγκεντρώσεις διοξειδίου του αζώτου είναι σχετικά υψηλές δεν υπερβαίνουν όμως τα νομοθετημένα όρια ακόμη.
ΑΙΩΡΟΥΜΕΝΑ ΣΩΜΑΤΙΔΙΑ
Όπως προκύπτει από την ανάλυση των μετρήσεων των σταθμών μέτρησης της ρύπανσης στην Αττική, οι συγκεντρώσεις PM10 είναι υψηλές και συχνά πάνω από τα νομοθετημένα όρια ποιότητας. Είναι ενδεικτικό το γεγονός, ότι οι τιμές PM10 διαφοροποιούνται σε πολύ μικρότερο βαθμό σε σχέση με τους άλλους ρύπους, στις διάφορες εποχές του έτους και σε διαφορετικές μετεωρολογικές κατευθύνσεις. Το γεγονός αυτό καταδεικνύει την ύπαρξη διάχυτης περιφερειακής ρύπανσης, η οποία μπορεί να φθάσει υψηλά ποσοστά της μετρούμενης συγκέντρωσης.
ΔΙΟΞΕΊΔΙΟ ΘΕΊΟΥ (SO2)
Οι συγκεντρώσεις διοξειδίου του θείου είναι κάτω από τα όρια ποιότητας, αλλά όχι σε πολύ χαμηλά επίπεδα και αυτό αποδίδεται στις μετεωρολογικές συνθήκες διασποράς και στην παρουσία βιομηχανικών πηγών
ΒΕΝΖΟΛΙΟ
Για το βενζόλιο, που θεωρείται καρκινογόνος ρύπος, σύμφωνα με το πρόγραμμα Auto-Oil II, εκτιμάται ότι θα υπάρξουν μειώσεις εκπομπών στο πλαίσιο των μέτρων που λαμβάνονται για τα αυτοκίνητα. Προτείνεται η μέτρηση του συγκεκριμένου ρύπου στο άμεσο μέλλον, προκειμένου να εκτιμηθεί η τυχόν αναγκαιότητα λήψης πρόσθετων μέτρων
Συνεισφορές
Βιομηχανία Κυκλοφορία Κεντρ. Θερμαν Μεταφερόμενη Άλλο
CO 1-2% 95% 2-3% 1-2%
SO2 20% 5-7% 70% 3-5%
NOx 10% 45% 35%
PM10 Κυρίως ?? ??
O3
ΔΡΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΤΗΣ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ ΤΗΣ ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΑΣ
• Χρήση νέων τεχνολογιών για την ρύθμιση κυκλοφορίας
• Ένταση ελέγχων καλής λειτουργίας και εκπομπών στα οχήματα (ΚΕΚ, καταλύτες)
• Εισαγωγή Φυσικού Αερίου στην κεντρική θέρμανση
• Χρήση ενεργητικών ηλιακών συστημάτων στα δημόσια κτίρια και τα ξενοδοχειακά συγκροτήματα
• Θέσπιση αυστηρού προγράμματος παρακολούθησης των πλέον ρυπογόνων βιομηχανιών (ΙNSPECTORATE).
• Υποκατάσταση οχημάτων συμβατικής τεχνολογίας με νέα οχήματα κινητήρων EURO ΙΙΙ και EURO IV
• Οι συγκεντρώσεις αιωρούμενων σωματιδίων (PM10) είναι σε υψηλά επίπεδα και σε ορισμένες περιοχές υπερβαίνουν νομοθετημένα όρια σχετικά με την ποιότητα της ατμόσφαιρας. Από τη στατιστική επεξεργασία των τιμών των μετρήσεων για το 2008, προκύπτει υπέρβαση ορίων για τα PM10, η οποία θα είναι περισσότερο εμφανής με την πάροδο των ετών, γιατί τα όρια που δεν πρέπει να υπερβούν τα κράτη-μέλη της Ε.Ε. θα μειώνονται έως ότου λάβουν την καταληκτική τιμή τους.
• Οι συγκεντρώσεις όζοντος (O3) κυρίως τους θερινούς μήνες είναι σε υψηλά επίπεδα. Το πρόβλημα των υψηλών συγκεντρώσεων του όζοντος δεν περιορίζεται φυσικά στην περιοχή των Μεσογείων. Είναι γνωστό το πρόβλημα με τις υψηλές συγκεντρώσεις που εμφανίζονται στις βόρειες βορειοδυτικές περιοχές της πρωτεύουσας, όπως οι Θρακομακεδόνες, Πάρνηθα, Μαρούσι Λυκόβρυση. Το όζον είναι ρύπος με μεγάλο χρόνο υποδιπλασιασμού και ως εκ τούτου παραμένει στην ατμόσφαιρα, χωρίς να αποσυντίθεται για μεγάλα χρονικά διαστήματα
• Οι συγκεντρώσεις διοξειδίου του αζώτου (NO2) είναι σε σχετικά υψηλά επίπεδα, αλλά πάντως κάτω από τα όρια συναγερμού. Κατά κύριο λόγο, η παρουσία οξειδίων του αζώτου συνδέεται με τοπικές πηγές, αστικές και βιομηχανικές. Το αεροδρόμιο συνεισφέρει σημαντικά στις υψηλές συγκεντρώσεις του διοξειδίου του αζώτου (ΝΟ2) , όπως φαίνεται και από τις συγκεντρώσεις εντός του χώρου του αεροδρομίου, αλλά επίσης και από τις συγκεντρώσεις σε περιοχές νότια του αεροδρομίου, οι οποίες σύμφωνα με τα μετεωρολογικά δεδομένα της περιοχής, δηλαδή την επικράτηση κατά ένα μεγάλο ποσοστό των βορείων ή βορείων δυτικών ανέμων επηρεάζονται από τη μεταφορά των ρύπων
• Τα επίπεδα ρύπανσης για ορισμένους ρύπους και θορύβου στην περιοχή της Ανατολικής Αττικής είναι σε υψηλά επίπεδα.
Οι μελλοντικές παρεμβάσεις στις υποδομές της περιοχής στα πλαίσια του χωροταξικού σχεδιασμού μπορεί να έχουν σημαντικές επιπτώσεις στην ποιότητα του περιβάλλοντος αν δεν συνοδεύονται από λεπτομερή σχεδιασμό μέτρων και παρεμβάσεων για την αποφυγή αρνητικών επιπτώσεων στο περιβάλλον.
Μ. Πετράκης ΕΑΑ/ΙΕΠΒΑ
ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΑΠΟ ΤΗΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΩΝ
Πρωτογενείς επιπτώσεις
• Ρύπανση
• Θόρυβος
• Κυκλοφοριακό
• Περιβάλλον (Απόβλητα, Οικοσυστήματα)
• Υποδομές Οικονομία
Δευτερογενείς
• Υγεία
• Ποιότητα ζωής
• Αστικοποίηση
• Οικονομικές - Κοινωνικές αλλαγές στον κοινωνικό ιστό
Ρύπανση και θόρυβος στο περιβάλλον
Εξαρτάται από τρεις παράγοντες :
1. τις πηγές ρύπανσης- θορύβου (είδος και χαρακτηριστικά)
2. τις μετεωρολογικές συνθήκες που επικρατούν και
3. τα τοπογραφικά χαρακτηριστικά της περιοχής..
ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ
Λοιμώξεις του αναπνευστικού
Η ατμοσφαιρική ρύπανση, μπορεί να αποδειχθεί επικίνδυνη για εκδήλωση λοιμώξεων του αναπνευστικού συστήματος, όπως η πνευμονία και η βρογχίτιδα,
Καρδιαγγειακά προβλήματα
Η ατμοσφαιρική ρύπανση υπολογίζεται ότι μειώνει τη διάρκεια ζωής του σύγχρονου ανθρώπου της μεγαλούπολης κατά δυο-τρία χρόνια δημιουργώντας σοβαρές επιπτώσεις στο καρδιαγγειακό μας σύστημα.
Στην Ελλάδα σύμφωνα με παλαιότερες έρευνες (2004-05) καταγράφονται 300-400 θάνατοι ανά 100.000 κατοίκους, οι οποίοι αποδίδονται έμμεσα στις επιπτώσεις που έχει η ρύπανση στη δημόσια υγεία.
ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΠΕΡΙΟΧΗΣ
• Ο Νομός ΑΤΤΙΚΗΣ χαρακτηρίζεται από την έντονη αστικοποίηση τα τελευταία 50 χρόνια.
• Η αύξηση της οικοδομικής δραστηριότητας και αριθμού αυτοκινήτων είναι σημαντικό πρόβλημα.
• Η μέση ταχύτητα οχημάτων στο οδικό δίκτυο το 2015 θα κυμαίνεται στα 10 Km/h με ότι αυτό συνεπάγεται
• Η Ατμοσφαιρική ρύπανση δημιουργεί μεγάλα προβλήματα στους κατοίκους της περιοχής.
Οι πιέσεις
• Εκπομπές από κυκλοφορία, αεροδρόμιο και αστικές περιοχές
• Εκπομπές αεροσκαφών
• Κυκλοφοριακός φόρτος (Μέση ταχύτητα 6kms/h by 2010)
• Διαδρομές (10 εκ. διαδρομές το 2010)
• Υποδομή (Parking space,)
Επιπτώσεις
• Ποιότητα αέρα (Δημόσια Υγεία, ρύπανση )
• Κυκλοφοριακός φόρτος
• Θόρυβος
• Καταστροφή Πολιτιστικής κληρονομιάς
Αντιδράσεις
• Ρύθμιση κυκλοφοριακού
• Καθαρές Τεχνολογίες
• Αστυνόμευση
• Δημόσια μέσα μεταφοράς
• Εναλλακτικές μορφές μεταφοράς
NOx
Για τα οξείδια του αζώτου (NOx), η βασική πηγή είναι η κυκλοφορία των αυτοκινήτων το αεροδρόμιο και ακολουθούν η κεντρική θέρμανση και οι βιομηχανικές εκπομπές.
Για την περίοδο του χειμώνα, η κυκλοφορία των αυτοκινήτων αεροδρόμιο ευθύνεται για το 45% περίπου των τιμών συγκέντρωσης ΝΟx, η κεντρική θέρμανση για το 35% και η βιομηχανία για το 10%.
Όπως προκύπτει και από την ανάλυση των μετρήσεων οι συγκεντρώσεις διοξειδίου του αζώτου είναι σχετικά υψηλές δεν υπερβαίνουν όμως τα νομοθετημένα όρια ακόμη.
ΑΙΩΡΟΥΜΕΝΑ ΣΩΜΑΤΙΔΙΑ
Όπως προκύπτει από την ανάλυση των μετρήσεων των σταθμών μέτρησης της ρύπανσης στην Αττική, οι συγκεντρώσεις PM10 είναι υψηλές και συχνά πάνω από τα νομοθετημένα όρια ποιότητας. Είναι ενδεικτικό το γεγονός, ότι οι τιμές PM10 διαφοροποιούνται σε πολύ μικρότερο βαθμό σε σχέση με τους άλλους ρύπους, στις διάφορες εποχές του έτους και σε διαφορετικές μετεωρολογικές κατευθύνσεις. Το γεγονός αυτό καταδεικνύει την ύπαρξη διάχυτης περιφερειακής ρύπανσης, η οποία μπορεί να φθάσει υψηλά ποσοστά της μετρούμενης συγκέντρωσης.
ΔΙΟΞΕΊΔΙΟ ΘΕΊΟΥ (SO2)
Οι συγκεντρώσεις διοξειδίου του θείου είναι κάτω από τα όρια ποιότητας, αλλά όχι σε πολύ χαμηλά επίπεδα και αυτό αποδίδεται στις μετεωρολογικές συνθήκες διασποράς και στην παρουσία βιομηχανικών πηγών
ΒΕΝΖΟΛΙΟ
Για το βενζόλιο, που θεωρείται καρκινογόνος ρύπος, σύμφωνα με το πρόγραμμα Auto-Oil II, εκτιμάται ότι θα υπάρξουν μειώσεις εκπομπών στο πλαίσιο των μέτρων που λαμβάνονται για τα αυτοκίνητα. Προτείνεται η μέτρηση του συγκεκριμένου ρύπου στο άμεσο μέλλον, προκειμένου να εκτιμηθεί η τυχόν αναγκαιότητα λήψης πρόσθετων μέτρων
Συνεισφορές
Βιομηχανία Κυκλοφορία Κεντρ. Θερμαν Μεταφερόμενη Άλλο
CO 1-2% 95% 2-3% 1-2%
SO2 20% 5-7% 70% 3-5%
NOx 10% 45% 35%
PM10 Κυρίως ?? ??
O3
ΔΡΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΤΗΣ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ ΤΗΣ ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΑΣ
• Χρήση νέων τεχνολογιών για την ρύθμιση κυκλοφορίας
• Ένταση ελέγχων καλής λειτουργίας και εκπομπών στα οχήματα (ΚΕΚ, καταλύτες)
• Εισαγωγή Φυσικού Αερίου στην κεντρική θέρμανση
• Χρήση ενεργητικών ηλιακών συστημάτων στα δημόσια κτίρια και τα ξενοδοχειακά συγκροτήματα
• Θέσπιση αυστηρού προγράμματος παρακολούθησης των πλέον ρυπογόνων βιομηχανιών (ΙNSPECTORATE).
• Υποκατάσταση οχημάτων συμβατικής τεχνολογίας με νέα οχήματα κινητήρων EURO ΙΙΙ και EURO IV
• Οι συγκεντρώσεις αιωρούμενων σωματιδίων (PM10) είναι σε υψηλά επίπεδα και σε ορισμένες περιοχές υπερβαίνουν νομοθετημένα όρια σχετικά με την ποιότητα της ατμόσφαιρας. Από τη στατιστική επεξεργασία των τιμών των μετρήσεων για το 2008, προκύπτει υπέρβαση ορίων για τα PM10, η οποία θα είναι περισσότερο εμφανής με την πάροδο των ετών, γιατί τα όρια που δεν πρέπει να υπερβούν τα κράτη-μέλη της Ε.Ε. θα μειώνονται έως ότου λάβουν την καταληκτική τιμή τους.
• Οι συγκεντρώσεις όζοντος (O3) κυρίως τους θερινούς μήνες είναι σε υψηλά επίπεδα. Το πρόβλημα των υψηλών συγκεντρώσεων του όζοντος δεν περιορίζεται φυσικά στην περιοχή των Μεσογείων. Είναι γνωστό το πρόβλημα με τις υψηλές συγκεντρώσεις που εμφανίζονται στις βόρειες βορειοδυτικές περιοχές της πρωτεύουσας, όπως οι Θρακομακεδόνες, Πάρνηθα, Μαρούσι Λυκόβρυση. Το όζον είναι ρύπος με μεγάλο χρόνο υποδιπλασιασμού και ως εκ τούτου παραμένει στην ατμόσφαιρα, χωρίς να αποσυντίθεται για μεγάλα χρονικά διαστήματα
• Οι συγκεντρώσεις διοξειδίου του αζώτου (NO2) είναι σε σχετικά υψηλά επίπεδα, αλλά πάντως κάτω από τα όρια συναγερμού. Κατά κύριο λόγο, η παρουσία οξειδίων του αζώτου συνδέεται με τοπικές πηγές, αστικές και βιομηχανικές. Το αεροδρόμιο συνεισφέρει σημαντικά στις υψηλές συγκεντρώσεις του διοξειδίου του αζώτου (ΝΟ2) , όπως φαίνεται και από τις συγκεντρώσεις εντός του χώρου του αεροδρομίου, αλλά επίσης και από τις συγκεντρώσεις σε περιοχές νότια του αεροδρομίου, οι οποίες σύμφωνα με τα μετεωρολογικά δεδομένα της περιοχής, δηλαδή την επικράτηση κατά ένα μεγάλο ποσοστό των βορείων ή βορείων δυτικών ανέμων επηρεάζονται από τη μεταφορά των ρύπων
• Τα επίπεδα ρύπανσης για ορισμένους ρύπους και θορύβου στην περιοχή της Ανατολικής Αττικής είναι σε υψηλά επίπεδα.
Οι μελλοντικές παρεμβάσεις στις υποδομές της περιοχής στα πλαίσια του χωροταξικού σχεδιασμού μπορεί να έχουν σημαντικές επιπτώσεις στην ποιότητα του περιβάλλοντος αν δεν συνοδεύονται από λεπτομερή σχεδιασμό μέτρων και παρεμβάσεων για την αποφυγή αρνητικών επιπτώσεων στο περιβάλλον.
Η εμπειρια της ανατολικης Αττικης και το"Ελ. Βενιζέλος"
Η ΕΜΠΕΙΡΙΑ ΤΩΝ ΚΑΤΟΙΚΩΝ ΤΗΣ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗΣ ΑΤΤΙΚΗΣ ΑΠΟ ΤΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΟΥ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟΥ «ΕΛ. ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ»
Του Σπύρου Ριζάκου, εκπροσώπου της Νέας Μάκρης στη Συντονιστική Επιτροπή των κατοίκων της Ανατολικής Αττικής.
Σκοπός της εισήγησής μου είναι να σας παρουσιάσω την εμπειρία των κατοίκων της Ανατολικής Αττικής από την εποχή που υπογράφηκε η σύμβαση για την κατασκευή του αεροδρομίου των Σπάτων το 1995 μέχρι και σήμερα, οκτώ χρόνια από τότε που άρχισε η λειτουργία του αεροδρομίου. Μέσα από την παρουσίαση αυτής της εμπειρίας μας θα πάρετε μία ιδέα του τι μπορεί να συμβεί και στην περιοχή σας εάν τελικά προχωρήσει η υπόθεση της κατασκευής του σχεδιαζόμενου αεροδρομίου. Θα επιδιώξω ειδικότερα να σας διαφωτίσω για τα ειδικότερα περιβαλλοντικά ζητήματα που αντιμετωπίζουμε, έτσι ώστε να γνωρίζετε εκ των προτέρων τι θα πρέπει να προσέξετε. Τέλος θα επιδιώξω να σας μεταφέρω την εμπειρία μας από την προσπάθεια που έχουμε κάνει να κινητοποιήσουμε διάφορους φορείς προκειμένου να αμβλυνθούν τα προβλήματα που έχουν δημιουργηθεί.
Μέχρι το 1995 η περιοχή της Ανατολικής Αττικής ήταν κατά κύριο λόγο παραθεριστική και αγροτική. Στην πεδιάδα των Μεσογείων υπήρχαν καλλιέργειες, κυρίως αμπελώνες από τους οποίους παραγόταν το τοπικό κρασί, και στις παραθαλάσσιες περιοχές υπήρχαν κατάφυτα παραθεριστικά θέρετρα όπως η Αρτέμιδα (ή Λούτσα όπως είναι πιο γνωστή) η Ραφήνα και η Νέα Μάκρη και λίγο πιο πάνω η Πεντέλη με το πευκοδάσος της.
Σήμερα 14 χρόνια μετά η εικόνα της περιοχής έχει αλλάξει κατά πολύ. Την επόμενη μέρα από την υπογραφή της Σύμβασης για την κατασκευή του αεροδρομίου ξέσπασε μία φοβερή πυρκαγιά που κατέκαψε την Πεντέλη. Τρία χρόνια αργότερα άλλη μία φοβερή πυρκαγιά ολοκλήρωσε την καταστροφή. Σήμερα στους πρόποδες της Πεντέλης και σε ένα κατάξερο τοπίο έχουν ξεφυτρώσει οικισμοί.
Αλλά και οι παραθεριστικοί οικισμοί που υπήρχαν παλιά έχουν δώσει τη θέση τους σε αναπτυσσόμενα ημιαστικά κέντρα, ο πληθυσμός έχει αυξηθεί σημαντικά, έχουν δημιουργηθεί λεωφόροι ταχείας κυκλοφορίας όπως η Αττική Οδός και η Λεωφόρος Μαραθώνος που δέχονται ένα μεγάλο κυκλοφοριακό φόρτο και επιβαρύνουν με τα καυσαέριά τους την ατμόσφαιρα της περιοχής. Γύρω από αυτούς τους οδικούς άξονες αναπτύσσονται οικισμοί, εμπορικές και βιοτεχνικές χρήσεις.
Έτσι ο τόπος που πολλοί από εμάς είχαμε επιλέξει ακριβώς επειδή ήταν εξοχικός σταδιακά έχασε αυτό το χαρακτήρα σε μεγάλο βαθμό. Ευτυχώς υπάρχουν ακόμα αρκετές νησίδες πρασίνου με πευκοδάση αλλά αναρωτιέται κανείς για πόσο θα υπάρχουν ακόμα.
Πέρα από αυτές τις αλλαγές όμως οι οποίες επήλθαν σταδιακά χωρίς να τις συνειδητοποιούμε καλά καλά (εκτός φυσικά από την έλλειψη του δάσους της Πεντέλης), υπήρξε μία αλλαγή η οποία ήταν ιδιαίτερα βίαιη και πολύ αισθητή και αυτή αφορούσε την ηχορύπανση. Για κάποιους που κατοικούσαν στην περιοχή της Αρτέμιδας και βρίσκονταν πολύ κοντά στο αεροδρόμιο ήταν μία εξέλιξη που ξεπέρασε τους χειρότερους φόβους τους. Η ηχορύπανση ήταν τρομακτική μέρα και νύχτα. Για μας που κατοικούσαμε στη Νέα Μάκρη, μία περιοχή 15 χιλιόμετρα από το αεροδρόμιο ήταν μία εξέλιξη που δεν μπορούσαμε να φανταστούμε. Σε μία περιοχή χωρίς καθόλου θόρυβο, όπου άκουγε κανείς μόνο το κελάηδισμα των πουλιών, ξαφνικά βρεθήκαμε να ξυπνάμε στις 5.30 το πρωί από τις συνεχείς πρωινές πτήσεις.
Σημειώνω εδώ ότι είναι επιστημονικά αποδεδειγμένο ότι η ηχορύπανση επιβαρύνει την υγεία και μεταξύ άλλων προκαλεί αύξηση της αρτηριακής πίεσης.
Πέρα από το θόρυβο υπήρχαν και άλλες σοβαρές περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Τα λύματα του αεροδρομίου διοχετεύονταν στην πεδιάδα των Σπάτων, πλημμυρίζοντας τις καλλιεργούμενες εκτάσεις, ή στον Ερασίνο ποταμό και στο ρέμα της Ραφήνας και κατέληγαν στη θάλασσα. Τα λύματα αυτά προέρχονταν μεταξύ άλλων και από την τεχνική βάση της Ολυμπιακής, και ήταν τοξικότατα.
Τέλος υπήρχε και η ρύπανση της ατμόσφαιρας που προέρχεται από τα καυσαέρια των αεροσκαφών αλλά και από την αύξηση της κίνησης των αυτοκινήτων. Σύμφωνα με την μελέτη της καθηγήτριας του ΕΜΠ Ιωάννας Αναστασοπούλου η διασπορά της ατμοσφαιρικής ρύπανσης εκτείνεται σε 18 χλμ γύρω από το αεροδρόμιο. Ορισμένες περιοχές μάλιστα αντιμετωπίζουν πολύ σοβαρό πρόβλημα καθώς λόγω των μετεωρολογικών συνθηκών και της μορφολογίας του εδάφους τα καυσαέρια εγκλωβίζονται σε αυτές. Αυτή ήταν η κατάσταση απέναντι στην οποία βρεθήκαμε
Θα αναλύσω μία περιβαλλοντική επίπτωση, αυτή της ηχορύπανσης, και μέσα από αυτή θα επιχειρήσω να αναδείξω τις παραμέτρους του ζητήματος που θεωρώ σημαντικές.
Από τις πρώτες επαφές που κάναμε με ειδικούς ως προς το θέμα της ηχορύπανσης προέκυψαν τα εξής:
1/ Η περιοχή της Νέας Μάκρης δεν προβλεπόταν από την Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων να έχει οποιαδήποτε ενόχληση από τη λειτουργία του αεροδρομίου.
2/ Η ενόχληση της περιοχής οφειλόταν στο γεγονός ότι τα αεροσκάφη παρέκκλιναν από τις προβλεπόμενες πορείες {για λόγους οικονομίας καυσίμων}. Η παρέκκλιση αυτή γινόταν με εντολή ή άδεια των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας, δηλαδή της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας.
3/ Σε αντίθεση με αυτά που συμβαίνουν σε άλλες χώρες, δεν υπήρχε αξιόπιστο σύστημα παρακολούθησης του θορύβου και δεν επιβάλλονται πρόστιμα στις εταιρείες που παραβαίνουν τους όποιους κανόνες έχουν τεθεί.
Στη συνέχεια προχωρήσαμε σε ορισμένες ενέργειες.
Καταρχάς απευθυνθήκαμε με εξώδικο στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας που είναι αρμόδια για τα θέματα εναέριας κυκλοφορίας διαμαρτυρόμενοι για το γεγονός ότι μέσω των αρμοδίων υπαλλήλων της έδινε εντολή παρέκκλισης από τις προβλεπόμενες πορείες των αεροσκαφών, πράγμα που είχε ως αποτέλεσμα την έντονη ηχορύπανση της περιοχής μας. Η απάντηση της ΥΠΑ ήταν ότι ο ισχυρισμός μας αυτός ήταν αναπόδεικτος, υπερβολικός και μη ανταποκρινόμενος στην πραγματικότητα.
Μετά από την απάντηση αυτή υποβάλαμε αναφορά στον Συνήγορο του Πολίτη ζητώντας την παρέμβασή του. Το ίδιο έκαναν και κάτοικοι της Αρτέμιδας, των Σπάτων και της Βάρης.
Σημειώνω εδώ ότι το πόρισμα του Συνηγόρου του Πολίτη για το ζήτημα της ηχορύπανσης το οποίο εξεδόθη τον Δεκέμβριο του 2006
1/ επιβεβαιώνει τους ισχυρισμούς μας για την παρέκκλιση από τις προβλεπόμενες πορείες και επισημαίνει ότι «η ΥΠΑ πριν δώσει την παραπάνω απάντηση θα έπρεπε να προβεί σε έλεγχο της ακρίβειας των ισχυρισμών των πολιτών και να απαντήσει τεκμηριωμένα στους ενδιαφερόμενους πολίτες».
2/ επιβεβαιώνει τους ισχυρισμούς μας για το γεγονός ότι δεν υπάρχει αξιόπιστο σύστημα παρακολούθησης του θορύβου.
Πέρα από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας απευθυνθήκαμε και στην αρμόδια διεύθυνση του ΥΠΕΧΩΔΕ χωρίς όμως να βρούμε κάποια ουσιαστική ανταπόκριση. Στο σημείο αυτό θα πρέπει να σημειώσω ότι βάσει της Σύμβασης για την λειτουργία του αεροδρομίου ο έλεγχος των περιβαλλοντικών επιπτώσεων έχει ανατεθεί στην ίδια την ιδιωτική ουσιαστικά εταιρεία του αεροδρομίου και η εποπτεία στο ΥΠΕΧΩΔΕ. Όπως αντιλαμβάνεστε όταν συμπίπτει σε κάποιον η ιδιότητα του ελεγχόμενου και του ελέγχοντος δεν μπορεί κανείς να αναμένει αντικειμενικά αποτελέσματα. Σαν να μην έφτανε αυτό, το ΥΠΕΧΩΔΕ δεν ασκεί καμία απολύτως εποπτεία.
Θα ήθελα τέλος να σημειώσω ότι τόσο εμείς όσο και οι κάτοικοι της Νέας Αλικαρνασσού προσφύγαμε στη Δικαιοσύνη με μηνυτήριες αναφορές και προσφυγές στο ΣτΕ. Η μεν μηνυτήρια αναφορά των κατοίκων της Νέας Αλικαρνασσού για την μη τήρηση των όρων της Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων έφτασε στο ακροατήριο την 12/5 και οι κατηγορούμενοι διοικητές της ΥΠΑ απαλλάχθηκαν διότι όπως έκρινε το δικαστήριο δεν ευθύνονταν αυτοί αλλά το κράτος. Αλλά και οι άλλες δικαστικές κινήσεις των κατοίκων της Ανατολικής Αττικής δεν φαίνεται να οδηγούν σε κάποιο αποτέλεσμα
Το 2006 ενσωματώθηκε στο ελληνικό δίκαιο η κοινοτική οδηγία για την καταπολέμηση του θορύβου γύρω από τα μεγάλα αεροδρόμια. Σύμφωνα με την οδηγία αυτή τα κράτη όφειλαν να κάνουν μελέτη χαρτογράφησης του θορύβου και βάσει αυτής της μελέτης να καταρτίσουν σχέδια δράσης για την καταπολέμηση του θορύβου. Αρμόδια αρχή για την χαρτογράφηση του θορύβου ήταν το ΥΠΕΧΩΔΕ. Αντί το Υπουργείο να χρησιμοποιήσει τις υπηρεσίες του για να διενεργήσει την χαρτογράφηση θορύβου ή να αναθέσει τη μελέτη αυτή σε ανεξάρτητο μελετητή την ανέθεσε στην εταιρεία του αεροδρομίου. Για μια ακόμη φορά συνέπεσε στον ίδιο φορέα η ιδιότητα του ελεγχόμενου και του ελέγχοντος. Στο σημείο αυτό θα πρέπει να εξηγήσουμε γιατί δεν συμφέρει στην εταιρεία του αεροδρομίου να αποδειχθεί ότι υπάρχει πρόβλημα ηχορύπανσης. Η εταιρεία αυτή εξαρτά τα κέρδη της από την χρήση του αεροδρομίου από τις διάφορες αεροπορικές εταιρείες. Συνεπώς στόχος της συγκεκριμένης εταιρείας είναι η μεγιστοποίηση των κερδών της μέσω της αποφυγής οποιωνδήποτε περιορισμών στην χρήση του αεροδρομίου. Ειδικότερα ως προς τον θόρυβο είναι προφανές ότι το συμφέρον της εταιρείας είναι να μην τίθενται περιορισμοί στις πτήσεις (π.χ. περιορισμοί στις νυχτερινές πτήσεις, επιβολή προστίμων στις εταιρείες κλπ.) οι οποίοι θα μειώσουν τα κέρδη της.. Συνεπώς η εταιρεία έχει κάθε λόγο να υποβαθμίσει το πρόβλημα του θορύβου που προκαλείται από την λειτουργία του.
Όπως ήταν φυσικό λοιπόν η μελέτη κατέληξε στο πόρισμα ότι δεν υπάρχει πρόβλημα ηχορύπανσης και ως εκ τούτου δεν πρότεινε και καμία ουσιαστική αλλαγή στον τρόπο λειτουργίας του αεροδρομίου έτσι ώστε να μειωθεί η ηχορύπανση. Τόσο το ΥΠΕΧΩΔΕ όσο και η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας αποδέχτηκαν τα αποτελέσματα αυτής της μελέτης, δηλώνοντας μάλιστα ότι συνεργάστηκαν στην εκπόνησή της.
Η παρουσίαση που σας έκανα μέχρι στιγμής μπορεί να μας οδηγήσει σε κάποια πολύ χρήσιμα κατά τη γνώμη μου συμπεράσματα:
Στη λειτουργία του αεροδρομίου Σπάτων εμπλέκονται:
1/ τεράστιες επιχειρήσεις όπως είναι η εταιρεία του αεροδρομίου και οι αεροπορικές εταιρείες.
2/ ο κρατικός παράγοντας που στην προκειμένη περίπτωση εκφράζεται από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας και το ΥΠΕΧΩΔΕ
3/ οι κάτοικοι της περιοχής.
Θεωρητικά ο κρατικός παράγοντας παρεμβαίνει ρυθμιστικά έτσι ώστε να προστατεύσει τα δικαιώματα των κατοίκων. Στην περίπτωσή μας ο κρατικός παράγοντας θεωρητικά ασκεί έλεγχο στις ιδιωτικές εταιρείες έτσι ώστε η δραστηριότητά τους να μην βλάπτει τους κατοίκους.
Τι συμβαίνει όμως στην πράξη;
Θα σας διαβάσω τι αναφέρεται στη Διακήρυξη της Συντονιστικής Επιτροπής των κατοίκων:
Το αεροδρόμιο λειτουργεί με κριτήρια αμιγώς οικονομικά χωρίς να λαμβάνονται υπ’όψη οι περιβαλλοντικές παράμετροι και η υγεία των κατοίκων των περιοχών που επηρεάζονται από αυτό.
Προτεραιότητα έχει η μεγιστοποίηση των κερδών της ιδιωτικής εταιρείας Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών καθώς και των διαφόρων αεροπορικών εταιρειών, που συντελείται με την ανεξέλεγκτη λειτουργία του αεροδρομίου και την αποφυγή της θέσπισης και τήρησης οποιωνδήποτε περιορισμών.
Παράλληλα το κράτος διά των αρμοδίων φορέων του (Υπουργείο Μεταφορών/Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, ΥΠΕΧΩΔΕ) δεν προστατεύει ως οφείλει τους πολίτες θέτοντας φραγμούς στην ανεξέλεγκτη λειτουργία του αεροδρομίου. Αντιθέτως έχει εγκαταλείψει τους πολίτες στο έλεος των ιδιοκτητών του αεροδρομίου και των αεροπορικών εταιρειών.
Ένα άλλο πολύ ενδιαφέρον κατά τη γνώμη μου συμπέρασμα είναι ότι η ανεξέλεγκτη λειτουργία του αεροδρομίου δεν περιορίζεται ούτε από τους όρους και τους κανόνες που θεσπίζονται εκ των προτέρων με την Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων και τους κανόνες εναέριας κυκλοφορίας που θεσπίζονται από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας.
Με άλλα λόγια είναι ψευδαίσθηση το να πιστεύει κανείς ότι θα εξασφαλιστεί αν φροντίσει να προβλέψει εκ των προτέρων κάποιους περιβαλλοντικούς όρους, γιατί απλούστατα δεν είναι καθόλου βέβαιο ότι θα τηρηθούν.
Είναι επιπλέον ψευδαίσθηση το να πιστεύει κανείς ότι το κράτος θα τον προστατεύσει από την αδηφάγο δραστηριότητα των επιχειρήσεων που αδιαφορούν παντελώς για τις επιπτώσεις των ενεργειών τους στην υγεία των πολιτών
Πέραν αυτών θα ήθελα να σημειώσω ότι ειδικά για τις περιοχές που βρίσκονται πολύ κοντά σε ένα μεγάλο αεροδρόμιο όπως είναι η δική σας είναι αναπόφευκτο, όσα μέτρα και αν ληφθούν, να υπάρχουν πολύ σοβαρές περιβαλλοντικές επιπτώσεις που θα επιβαρύνουν την υγεία των κατοίκων. Αυτές οι επιπτώσεις θα προέρχονται από την ηχορύπανση, τη ρύπανση της ατμόσφαιρας και του εδάφους.
Για τους λόγους αυτούς πιστεύω ότι θα πρέπει να αγωνιστείτε για την ματαίωση αυτού του έργου και για την χωροθέτησή του σε ένα άλλο σημείο μακριά από κατοικημένες περιοχές και από καλλιεργήσιμες εκτάσεις.
Του Σπύρου Ριζάκου, εκπροσώπου της Νέας Μάκρης στη Συντονιστική Επιτροπή των κατοίκων της Ανατολικής Αττικής.
Σκοπός της εισήγησής μου είναι να σας παρουσιάσω την εμπειρία των κατοίκων της Ανατολικής Αττικής από την εποχή που υπογράφηκε η σύμβαση για την κατασκευή του αεροδρομίου των Σπάτων το 1995 μέχρι και σήμερα, οκτώ χρόνια από τότε που άρχισε η λειτουργία του αεροδρομίου. Μέσα από την παρουσίαση αυτής της εμπειρίας μας θα πάρετε μία ιδέα του τι μπορεί να συμβεί και στην περιοχή σας εάν τελικά προχωρήσει η υπόθεση της κατασκευής του σχεδιαζόμενου αεροδρομίου. Θα επιδιώξω ειδικότερα να σας διαφωτίσω για τα ειδικότερα περιβαλλοντικά ζητήματα που αντιμετωπίζουμε, έτσι ώστε να γνωρίζετε εκ των προτέρων τι θα πρέπει να προσέξετε. Τέλος θα επιδιώξω να σας μεταφέρω την εμπειρία μας από την προσπάθεια που έχουμε κάνει να κινητοποιήσουμε διάφορους φορείς προκειμένου να αμβλυνθούν τα προβλήματα που έχουν δημιουργηθεί.
Μέχρι το 1995 η περιοχή της Ανατολικής Αττικής ήταν κατά κύριο λόγο παραθεριστική και αγροτική. Στην πεδιάδα των Μεσογείων υπήρχαν καλλιέργειες, κυρίως αμπελώνες από τους οποίους παραγόταν το τοπικό κρασί, και στις παραθαλάσσιες περιοχές υπήρχαν κατάφυτα παραθεριστικά θέρετρα όπως η Αρτέμιδα (ή Λούτσα όπως είναι πιο γνωστή) η Ραφήνα και η Νέα Μάκρη και λίγο πιο πάνω η Πεντέλη με το πευκοδάσος της.
Σήμερα 14 χρόνια μετά η εικόνα της περιοχής έχει αλλάξει κατά πολύ. Την επόμενη μέρα από την υπογραφή της Σύμβασης για την κατασκευή του αεροδρομίου ξέσπασε μία φοβερή πυρκαγιά που κατέκαψε την Πεντέλη. Τρία χρόνια αργότερα άλλη μία φοβερή πυρκαγιά ολοκλήρωσε την καταστροφή. Σήμερα στους πρόποδες της Πεντέλης και σε ένα κατάξερο τοπίο έχουν ξεφυτρώσει οικισμοί.
Αλλά και οι παραθεριστικοί οικισμοί που υπήρχαν παλιά έχουν δώσει τη θέση τους σε αναπτυσσόμενα ημιαστικά κέντρα, ο πληθυσμός έχει αυξηθεί σημαντικά, έχουν δημιουργηθεί λεωφόροι ταχείας κυκλοφορίας όπως η Αττική Οδός και η Λεωφόρος Μαραθώνος που δέχονται ένα μεγάλο κυκλοφοριακό φόρτο και επιβαρύνουν με τα καυσαέριά τους την ατμόσφαιρα της περιοχής. Γύρω από αυτούς τους οδικούς άξονες αναπτύσσονται οικισμοί, εμπορικές και βιοτεχνικές χρήσεις.
Έτσι ο τόπος που πολλοί από εμάς είχαμε επιλέξει ακριβώς επειδή ήταν εξοχικός σταδιακά έχασε αυτό το χαρακτήρα σε μεγάλο βαθμό. Ευτυχώς υπάρχουν ακόμα αρκετές νησίδες πρασίνου με πευκοδάση αλλά αναρωτιέται κανείς για πόσο θα υπάρχουν ακόμα.
Πέρα από αυτές τις αλλαγές όμως οι οποίες επήλθαν σταδιακά χωρίς να τις συνειδητοποιούμε καλά καλά (εκτός φυσικά από την έλλειψη του δάσους της Πεντέλης), υπήρξε μία αλλαγή η οποία ήταν ιδιαίτερα βίαιη και πολύ αισθητή και αυτή αφορούσε την ηχορύπανση. Για κάποιους που κατοικούσαν στην περιοχή της Αρτέμιδας και βρίσκονταν πολύ κοντά στο αεροδρόμιο ήταν μία εξέλιξη που ξεπέρασε τους χειρότερους φόβους τους. Η ηχορύπανση ήταν τρομακτική μέρα και νύχτα. Για μας που κατοικούσαμε στη Νέα Μάκρη, μία περιοχή 15 χιλιόμετρα από το αεροδρόμιο ήταν μία εξέλιξη που δεν μπορούσαμε να φανταστούμε. Σε μία περιοχή χωρίς καθόλου θόρυβο, όπου άκουγε κανείς μόνο το κελάηδισμα των πουλιών, ξαφνικά βρεθήκαμε να ξυπνάμε στις 5.30 το πρωί από τις συνεχείς πρωινές πτήσεις.
Σημειώνω εδώ ότι είναι επιστημονικά αποδεδειγμένο ότι η ηχορύπανση επιβαρύνει την υγεία και μεταξύ άλλων προκαλεί αύξηση της αρτηριακής πίεσης.
Πέρα από το θόρυβο υπήρχαν και άλλες σοβαρές περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Τα λύματα του αεροδρομίου διοχετεύονταν στην πεδιάδα των Σπάτων, πλημμυρίζοντας τις καλλιεργούμενες εκτάσεις, ή στον Ερασίνο ποταμό και στο ρέμα της Ραφήνας και κατέληγαν στη θάλασσα. Τα λύματα αυτά προέρχονταν μεταξύ άλλων και από την τεχνική βάση της Ολυμπιακής, και ήταν τοξικότατα.
Τέλος υπήρχε και η ρύπανση της ατμόσφαιρας που προέρχεται από τα καυσαέρια των αεροσκαφών αλλά και από την αύξηση της κίνησης των αυτοκινήτων. Σύμφωνα με την μελέτη της καθηγήτριας του ΕΜΠ Ιωάννας Αναστασοπούλου η διασπορά της ατμοσφαιρικής ρύπανσης εκτείνεται σε 18 χλμ γύρω από το αεροδρόμιο. Ορισμένες περιοχές μάλιστα αντιμετωπίζουν πολύ σοβαρό πρόβλημα καθώς λόγω των μετεωρολογικών συνθηκών και της μορφολογίας του εδάφους τα καυσαέρια εγκλωβίζονται σε αυτές. Αυτή ήταν η κατάσταση απέναντι στην οποία βρεθήκαμε
Θα αναλύσω μία περιβαλλοντική επίπτωση, αυτή της ηχορύπανσης, και μέσα από αυτή θα επιχειρήσω να αναδείξω τις παραμέτρους του ζητήματος που θεωρώ σημαντικές.
Από τις πρώτες επαφές που κάναμε με ειδικούς ως προς το θέμα της ηχορύπανσης προέκυψαν τα εξής:
1/ Η περιοχή της Νέας Μάκρης δεν προβλεπόταν από την Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων να έχει οποιαδήποτε ενόχληση από τη λειτουργία του αεροδρομίου.
2/ Η ενόχληση της περιοχής οφειλόταν στο γεγονός ότι τα αεροσκάφη παρέκκλιναν από τις προβλεπόμενες πορείες {για λόγους οικονομίας καυσίμων}. Η παρέκκλιση αυτή γινόταν με εντολή ή άδεια των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας, δηλαδή της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας.
3/ Σε αντίθεση με αυτά που συμβαίνουν σε άλλες χώρες, δεν υπήρχε αξιόπιστο σύστημα παρακολούθησης του θορύβου και δεν επιβάλλονται πρόστιμα στις εταιρείες που παραβαίνουν τους όποιους κανόνες έχουν τεθεί.
Στη συνέχεια προχωρήσαμε σε ορισμένες ενέργειες.
Καταρχάς απευθυνθήκαμε με εξώδικο στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας που είναι αρμόδια για τα θέματα εναέριας κυκλοφορίας διαμαρτυρόμενοι για το γεγονός ότι μέσω των αρμοδίων υπαλλήλων της έδινε εντολή παρέκκλισης από τις προβλεπόμενες πορείες των αεροσκαφών, πράγμα που είχε ως αποτέλεσμα την έντονη ηχορύπανση της περιοχής μας. Η απάντηση της ΥΠΑ ήταν ότι ο ισχυρισμός μας αυτός ήταν αναπόδεικτος, υπερβολικός και μη ανταποκρινόμενος στην πραγματικότητα.
Μετά από την απάντηση αυτή υποβάλαμε αναφορά στον Συνήγορο του Πολίτη ζητώντας την παρέμβασή του. Το ίδιο έκαναν και κάτοικοι της Αρτέμιδας, των Σπάτων και της Βάρης.
Σημειώνω εδώ ότι το πόρισμα του Συνηγόρου του Πολίτη για το ζήτημα της ηχορύπανσης το οποίο εξεδόθη τον Δεκέμβριο του 2006
1/ επιβεβαιώνει τους ισχυρισμούς μας για την παρέκκλιση από τις προβλεπόμενες πορείες και επισημαίνει ότι «η ΥΠΑ πριν δώσει την παραπάνω απάντηση θα έπρεπε να προβεί σε έλεγχο της ακρίβειας των ισχυρισμών των πολιτών και να απαντήσει τεκμηριωμένα στους ενδιαφερόμενους πολίτες».
2/ επιβεβαιώνει τους ισχυρισμούς μας για το γεγονός ότι δεν υπάρχει αξιόπιστο σύστημα παρακολούθησης του θορύβου.
Πέρα από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας απευθυνθήκαμε και στην αρμόδια διεύθυνση του ΥΠΕΧΩΔΕ χωρίς όμως να βρούμε κάποια ουσιαστική ανταπόκριση. Στο σημείο αυτό θα πρέπει να σημειώσω ότι βάσει της Σύμβασης για την λειτουργία του αεροδρομίου ο έλεγχος των περιβαλλοντικών επιπτώσεων έχει ανατεθεί στην ίδια την ιδιωτική ουσιαστικά εταιρεία του αεροδρομίου και η εποπτεία στο ΥΠΕΧΩΔΕ. Όπως αντιλαμβάνεστε όταν συμπίπτει σε κάποιον η ιδιότητα του ελεγχόμενου και του ελέγχοντος δεν μπορεί κανείς να αναμένει αντικειμενικά αποτελέσματα. Σαν να μην έφτανε αυτό, το ΥΠΕΧΩΔΕ δεν ασκεί καμία απολύτως εποπτεία.
Θα ήθελα τέλος να σημειώσω ότι τόσο εμείς όσο και οι κάτοικοι της Νέας Αλικαρνασσού προσφύγαμε στη Δικαιοσύνη με μηνυτήριες αναφορές και προσφυγές στο ΣτΕ. Η μεν μηνυτήρια αναφορά των κατοίκων της Νέας Αλικαρνασσού για την μη τήρηση των όρων της Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων έφτασε στο ακροατήριο την 12/5 και οι κατηγορούμενοι διοικητές της ΥΠΑ απαλλάχθηκαν διότι όπως έκρινε το δικαστήριο δεν ευθύνονταν αυτοί αλλά το κράτος. Αλλά και οι άλλες δικαστικές κινήσεις των κατοίκων της Ανατολικής Αττικής δεν φαίνεται να οδηγούν σε κάποιο αποτέλεσμα
Το 2006 ενσωματώθηκε στο ελληνικό δίκαιο η κοινοτική οδηγία για την καταπολέμηση του θορύβου γύρω από τα μεγάλα αεροδρόμια. Σύμφωνα με την οδηγία αυτή τα κράτη όφειλαν να κάνουν μελέτη χαρτογράφησης του θορύβου και βάσει αυτής της μελέτης να καταρτίσουν σχέδια δράσης για την καταπολέμηση του θορύβου. Αρμόδια αρχή για την χαρτογράφηση του θορύβου ήταν το ΥΠΕΧΩΔΕ. Αντί το Υπουργείο να χρησιμοποιήσει τις υπηρεσίες του για να διενεργήσει την χαρτογράφηση θορύβου ή να αναθέσει τη μελέτη αυτή σε ανεξάρτητο μελετητή την ανέθεσε στην εταιρεία του αεροδρομίου. Για μια ακόμη φορά συνέπεσε στον ίδιο φορέα η ιδιότητα του ελεγχόμενου και του ελέγχοντος. Στο σημείο αυτό θα πρέπει να εξηγήσουμε γιατί δεν συμφέρει στην εταιρεία του αεροδρομίου να αποδειχθεί ότι υπάρχει πρόβλημα ηχορύπανσης. Η εταιρεία αυτή εξαρτά τα κέρδη της από την χρήση του αεροδρομίου από τις διάφορες αεροπορικές εταιρείες. Συνεπώς στόχος της συγκεκριμένης εταιρείας είναι η μεγιστοποίηση των κερδών της μέσω της αποφυγής οποιωνδήποτε περιορισμών στην χρήση του αεροδρομίου. Ειδικότερα ως προς τον θόρυβο είναι προφανές ότι το συμφέρον της εταιρείας είναι να μην τίθενται περιορισμοί στις πτήσεις (π.χ. περιορισμοί στις νυχτερινές πτήσεις, επιβολή προστίμων στις εταιρείες κλπ.) οι οποίοι θα μειώσουν τα κέρδη της.. Συνεπώς η εταιρεία έχει κάθε λόγο να υποβαθμίσει το πρόβλημα του θορύβου που προκαλείται από την λειτουργία του.
Όπως ήταν φυσικό λοιπόν η μελέτη κατέληξε στο πόρισμα ότι δεν υπάρχει πρόβλημα ηχορύπανσης και ως εκ τούτου δεν πρότεινε και καμία ουσιαστική αλλαγή στον τρόπο λειτουργίας του αεροδρομίου έτσι ώστε να μειωθεί η ηχορύπανση. Τόσο το ΥΠΕΧΩΔΕ όσο και η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας αποδέχτηκαν τα αποτελέσματα αυτής της μελέτης, δηλώνοντας μάλιστα ότι συνεργάστηκαν στην εκπόνησή της.
Η παρουσίαση που σας έκανα μέχρι στιγμής μπορεί να μας οδηγήσει σε κάποια πολύ χρήσιμα κατά τη γνώμη μου συμπεράσματα:
Στη λειτουργία του αεροδρομίου Σπάτων εμπλέκονται:
1/ τεράστιες επιχειρήσεις όπως είναι η εταιρεία του αεροδρομίου και οι αεροπορικές εταιρείες.
2/ ο κρατικός παράγοντας που στην προκειμένη περίπτωση εκφράζεται από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας και το ΥΠΕΧΩΔΕ
3/ οι κάτοικοι της περιοχής.
Θεωρητικά ο κρατικός παράγοντας παρεμβαίνει ρυθμιστικά έτσι ώστε να προστατεύσει τα δικαιώματα των κατοίκων. Στην περίπτωσή μας ο κρατικός παράγοντας θεωρητικά ασκεί έλεγχο στις ιδιωτικές εταιρείες έτσι ώστε η δραστηριότητά τους να μην βλάπτει τους κατοίκους.
Τι συμβαίνει όμως στην πράξη;
Θα σας διαβάσω τι αναφέρεται στη Διακήρυξη της Συντονιστικής Επιτροπής των κατοίκων:
Το αεροδρόμιο λειτουργεί με κριτήρια αμιγώς οικονομικά χωρίς να λαμβάνονται υπ’όψη οι περιβαλλοντικές παράμετροι και η υγεία των κατοίκων των περιοχών που επηρεάζονται από αυτό.
Προτεραιότητα έχει η μεγιστοποίηση των κερδών της ιδιωτικής εταιρείας Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών καθώς και των διαφόρων αεροπορικών εταιρειών, που συντελείται με την ανεξέλεγκτη λειτουργία του αεροδρομίου και την αποφυγή της θέσπισης και τήρησης οποιωνδήποτε περιορισμών.
Παράλληλα το κράτος διά των αρμοδίων φορέων του (Υπουργείο Μεταφορών/Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, ΥΠΕΧΩΔΕ) δεν προστατεύει ως οφείλει τους πολίτες θέτοντας φραγμούς στην ανεξέλεγκτη λειτουργία του αεροδρομίου. Αντιθέτως έχει εγκαταλείψει τους πολίτες στο έλεος των ιδιοκτητών του αεροδρομίου και των αεροπορικών εταιρειών.
Ένα άλλο πολύ ενδιαφέρον κατά τη γνώμη μου συμπέρασμα είναι ότι η ανεξέλεγκτη λειτουργία του αεροδρομίου δεν περιορίζεται ούτε από τους όρους και τους κανόνες που θεσπίζονται εκ των προτέρων με την Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων και τους κανόνες εναέριας κυκλοφορίας που θεσπίζονται από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας.
Με άλλα λόγια είναι ψευδαίσθηση το να πιστεύει κανείς ότι θα εξασφαλιστεί αν φροντίσει να προβλέψει εκ των προτέρων κάποιους περιβαλλοντικούς όρους, γιατί απλούστατα δεν είναι καθόλου βέβαιο ότι θα τηρηθούν.
Είναι επιπλέον ψευδαίσθηση το να πιστεύει κανείς ότι το κράτος θα τον προστατεύσει από την αδηφάγο δραστηριότητα των επιχειρήσεων που αδιαφορούν παντελώς για τις επιπτώσεις των ενεργειών τους στην υγεία των πολιτών
Πέραν αυτών θα ήθελα να σημειώσω ότι ειδικά για τις περιοχές που βρίσκονται πολύ κοντά σε ένα μεγάλο αεροδρόμιο όπως είναι η δική σας είναι αναπόφευκτο, όσα μέτρα και αν ληφθούν, να υπάρχουν πολύ σοβαρές περιβαλλοντικές επιπτώσεις που θα επιβαρύνουν την υγεία των κατοίκων. Αυτές οι επιπτώσεις θα προέρχονται από την ηχορύπανση, τη ρύπανση της ατμόσφαιρας και του εδάφους.
Για τους λόγους αυτούς πιστεύω ότι θα πρέπει να αγωνιστείτε για την ματαίωση αυτού του έργου και για την χωροθέτησή του σε ένα άλλο σημείο μακριά από κατοικημένες περιοχές και από καλλιεργήσιμες εκτάσεις.
εισηγηση των εργαζομένων της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας
ΥΠΟΜΝΗΜΑ
Της Ομοσπονδίας Συλλόγων Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΟΣΥΠΑ) και του Παγκρήτιου Συλλόγου Εργαζομένων ΥΠΑ/ΚΑΗΚ
ΠΡΟΣ
Τους πολίτες των Δήμων Καστελίου, Αρκαλοχωρίου και Θραψανού, στα πλαίσια της ημερίδας που οργανώθηκε στο Καστέλι την 28-6-2009 η «Πρωτοβουλία Πολιτών για τη Διάσωση, Προβολή και Αειφόρο Ανάπτυξη της Πεδιάδας»
Αγαπητές κυρίες και κύριοι,
Σας ευχαριστούμε, όπως είναι αυτονόητο, για την πρόσκληση προς εμάς να συμβάλλουμε όσο μας το επιτρέπουν οι δυνάμεις και οι επαγγελματικές μας γνώσεις, για την αποσαφήνιση και ενημέρωση των κατοίκων όλων των εμπλεκόμενων φορέων σχετικά με το σύνολο των πτυχών του εξαγγελθέντος νέου διεθνούς πολιτικού αερολιμένα Καστελίου.
Προκαταβολικά θα θέλαμε να διευκρινίσουμε ότι η άποψη και η αποδοχή για το κάθε μεγάλο έργο που τελεσίδικα θα αλλάξει την περιοχή που αφορά, ανήκει αποκλειστικά στους κατοίκους αυτού του τόπου. Το δικαίωμα αυτό, αυτονόητο εδώ και δεκαετίες σε κάθε ευνομούμενη κοινωνία, έχει πλέον, την τελευταία τουλάχιστον δεκαπενταετία, αναγνωριστεί, όχι χωρίς αγώνες και ίσως όχι ακόμα τελεσίδικα τόσο ηθικά και πολιτικά όσο και δικαστικά ως προαπαιτούμενο και στη χώρα μας. Συνεπώς, αφενός χαιρετίζουμε ως ενεργοί πολίτες οι ίδιοι κάθε σχετική πρωτοβουλία, αφετέρου δηλώνουμε ότι θα είμαστε πάντοτε στη διάθεσή σας για την παροχή οποιασδήποτε πληροφορίας θα μπορούσε να σας είναι χρήσιμη προκειμένου να πάρετε τη σωστή απόφαση για τον τόπο σας και να κινηθείτε αναλόγως προκειμένου να διασφαλίσετε την εφαρμογή της.
Δε θα επεκταθούμε λοιπόν σε καθαρά περιβαλλοντολογικά προβλήματα, παρόλο που είναι αυτονόητο ότι αυτά πρωτίστως ενδιαφέρουν τον κάθε κάτοικο, και ο λόγος που δε θα το κάνουμε είναι ότι υπάρχουν άλλοι, άτομα ή φορείς, καταλληλότεροι να το κάνουν αυτό. Θα προσπαθήσουμε να επικεντρώσουμε το ενδιαφέρον σας σε μια άλλη κατεύθυνση, όχι αντίθετη με την καθαρά περιβαλλοντική, αλλά συμπληρωματική αυτής και ίσως και περισσότερο σημαντική.
Η παράμετρος αυτή θα μπορούσε να εκφραστεί επιγραμματικά με την εξής ερώτηση: «Τί θα κερδίσουμε οικονομικά από το εξαγγελθέν νέο αεροδρόμιο; Και πάντως σε αντάλλαγμα για τις όποιες επιβαρύνσεις στο περιβάλλον, την αλλοίωση (αν όχι κατάργηση) της τοπικής αγροτικής οικονομίας;»
Η απάντηση, εξίσου επιγραμματικά, θα μπορούσε να είναι: «Τίποτα ή σχεδόν τίποτα». Αλλά αξίζει πραγματικά να τεκμηριώσει κανείς την παραπάνω απάντηση, ώστε να μπορέσετε και εσείς να λάβετε υπόψη αυτό το πολύ σοβαρό ζήτημα:
1) Στο συγκεκριμένο έργο, το ΥΠΕΧΩΔΕ, αρμόδιο για την κατασκευή του, μιλάει αποκλειστικά για σύμβαση παραχώρησης, με μηδενική συμμετοχή του Δημοσίου. Σε απλά ελληνικά, η σύμβαση παραχώρησης από το Δημόσιο σε ιδιώτη σημαίνει ότι ο ιδιώτης αναλαμβάνει με δικά του έξοδα (στην πράξη με δανεικά από τις τράπεζες και με την εγγύηση του δημοσίου (!) την κατασκευή ενός έργου και η πληρωμή του θα γίνει από την αποκλειστική εκμετάλλευση του έργου από τον ίδιο επί μακρό χρονικό διάστημα. Τι χώρος περισσεύει λοιπόν για την τοπική κοινωνία (δήμους κλπ), προκειμένου αυτή να διασφαλίσει τουλάχιστον κάποια έσοδα ως ελάχιστο αντιστάθμισμα για την επιβάρυνσή της; Προφανώς, κανένας απολύτως, από τη στιγμή που ούτε το Δημόσιο, νοούμενο ως κεντρική διοίκηση, δε θα έχει πλέον καμία δυνατότητα παρέμβασης για να κάνει πολιτική, όπως π.χ. έκανε φέτος που παρενέβη και μηδένισε τα τέλη προσγείωσης, προκειμένου να αντιμετωπίσει την τουριστική μείωση. Λεπτομέρεια, όχι ασήμαντη: Η μείωση αφορούσε όλα τα αεροδρόμια της χώρας, πλην του «Ελευθέριος Βενιζέλος» στην Αθήνα, αεροδρόμιο ήδη ιδιωτικό.
2) Θα μπορούσε κάποιος να αντιτείνει ότι εν πάσει περιπτώσει, η κατασκευή ενός νέου αερολιμένα συνεπάγεται το άνοιγμα πολλών νέων θέσεων εργασίας. Αυτό είναι πράγματι αλήθεια, ισχύει ήδη στον υφιστάμενο «Ν. Καζαντζάκης» και αφορά 150 περίπου άτομα με μόνιμη (όλο το χρόνο εργασία) και μερικές εκατοντάδες περισσότερους, εποχικούς, για 5-6 μήνες. Ο μισθός όλων αυτών των ανθρώπων είναι περί τα 600 με 700 ευρώ. Θα πρέπει να προβληματιστείτε λοιπόν αν αξίζει τον κόπο να «ανταλλάξετε» χιλιάδες στρέμματα για ελάχιστες θέσεις εργασίας (διότι η μεγάλη πλειοψηφία των ήδη εργαζομένων στο «Καζαντζάκης» απλά θα μεταφερθεί στο Καστέλι, αφήνοντας πολύ μικρό ποσοστό ήδη κακοπληρωμένων θέσεων εργασίας ακάλυπτο).
3) Τέλος η προσδοκόμενη από κάποιους «παράπλευρη» οικονομική ανάπτυξη που θα προκληθεί από τη μετακίνηση, άφιξη και αναχώρηση τόσων επιβατών (π.χ. τοπικά εστιατόρια, καφενεία, καταστήματα κλπ), είναι στην πραγματικότητα μία «υπόσχεση» που δε θα πραγματοποιηθεί ποτέ: Διότι ο ιδιώτης παραχωρησιούχος προσδοκά να βγάλει μεγάλο μέρος της επένδυσής του, ακριβώς από ανταγωνιστικά εμπορικά κέντρα, πάρκα και πάρκιγκ τα οποία θα εκμεταλλεύεται αποκλειστικά ο ίδιος. Προς τούτο, δε θα του είναι δύσκολο να εξασφαλίσει τη συνδρομή των μεγάλων διεθνών τουριστικών γραφείων (αν όχι και το συνεταιρισμό μαζί τους, όπως φημολογείται), τα οποία, όπως εξάλλου ήδη κάνουν τώρα στο «Ν. Καζαντζάκης», θα φέρνουν τους επιβάτες μέσα από κλειστούς οδικούς άξονες, και θα τους αφήνουν ή θα τους παραλαμβάνουν απευθείας στο νέο Αερολιμένα.
Για όλα τα παραπάνω, έχει καλλιεργηθεί εδώ και χρόνια μία «μυθολογία», κατά τη γνώμη μας εν μέρει οφειλόμενη σε άγνοια και αφέλεια κατά τα άλλα καλόπιστων ανθρώπων, εν μέρει όμως σε εσκεμμένη προσπάθεια εξαπάτησης της τοπικής κοινωνίας, είτε νοούμενη στενά τοπικά, στα όρια των δήμων σας, είτε σε ευρύτερο πλάισιο, σε νομαρχιακό ή περιφερειακό επίπεδο. Και μάλιστα την ίδια στιγμή που τα παραπάνω ζητήματα, που εμείς τώρα σας θέτουμε αποκρύπτονται εξίσου συστηματικά.
«Μύθος» πρώτος: Ο νέος αερολιμένας με το μέγεθός του θα αποτελέσει πόλο ανάπτυξης της πολιτικής αεροπορίας για την περιοχή, καθώς θα αποτελεί κομβικό αερολιμένα (hub) για πτήσεις ακόμα και υπερατλαντικές. Η πραγματικότητα: Ο πληθυσμός της Κρήτης, αλλά και η φύση του τουρισμού της, που είναι καθαρά εποχιακή αποκλείει εντελώς αυτή την πιθανότητα. Αλλά και αν ακόμα υπήρχε σχετικό ενδιαφέρον από διεθνείς αεροπορικές εταιρίες, θα προϋπόθετε την κατασκευή ενός Αερολιμένα πολλαπλάσιου μεγέθους από τον ήδη υφιστάμενο «Ν. Καζαντζάκη».
Και έτσι ερχόμαστε στο δεύτερο «μύθο»: Το ότι ο νέος Αερολιμένας Καστελίου θα είναι πράγματι πολλαπλάσιος του ήδη υφιστάμενου. Η πραγματικότητα: Και αν ακόμα υλοποιηθεί ο αρχικός σχεδιασμός με προϋπολογισμό 1,5 δις ευρώ (κάτι που ήδη εγκαταλείπεται καθώς θα είναι αδύνατη η απόσβεσή του, και ακούμε ήδη για περιορισμό του στα 800-900 μάξιμουν εκατ. ευρώ) θα μιλούσαμε για έναν Αερολιμένα με αεροσταθμό απλά 1,5 φορά το μέγεθος του ήδη υφιστάμενου και προβληματικά μικρού στο «Ν. Καζαντζάκης».
«Μύθος» τρίτος: Ότι η κατασκευή ενός νέου σύγχρονου αερολιμένα θα πολλαπλασιάσει «από μόνη της» την τουριστική ροή στο νησί μας, αγνοώντας πλήρως κρίσιμους παράγοντες όπως την ποιότητα των υπηρεσιών, την ποσότητα των καταλυμάτων, το οδικό δίκτυο κλπ. Πραγματικότητα: Βοηθάει αναμφίβολα η ύπαρξη ενός σύγχρονου αερολιμένα, με την απαραίτητη προϋπόθεση το κατά το δυνατόν χαμηλό κόστος λειτουργίας των αερομεταφορέων. Κάτι το οποίο είναι απολύτως αδύνατον να συμβεί υπό την εκμετάλλευση ενός ιδιώτη που οφείλει να έχει κερδοφορία πάσει θυσία. Προς τούτο μάλιστα ακούγεται ήδη έντονα η συμπαραχώρηση τον κατασκευαστή του νέου Αερολιμένα των αερολιμένων Χανίων και Σητείας, προκειμένου να μην αντιμετωπίζει ανταγωνισμό σε ένα ακριβό στη χρήση του νέο Αερολιμένα. Ας αναλογιστούμε λοιπόν, μήπως στην προσπάθεια προσέλκυσης περισσότερου τουρισμού με ένα καινούργιο αεροδρόμιο, «καταφέρουμε» τελικά να διώξουμε επισκέπτες προς άλλους, φτηνότερους, προορισμούς.
Οφείλουμε κλείνοντας, να διευκρινίσουμε ότι εμείς, ως εργαζόμενοι στην Πολιτική Αεροπορία, σε καμία περίπτωση δεν είμαστε αντίθετοι στην κατασκευή νέων σύγχρονων και αντάξιων της χώρας μας και του νησιού μας αερολιμένων. Το αντίθετο, και μάλιστα χωρίς να μας απασχολούν τέτοια ζητήματα, αν είχαμε μία «εγωιστική» προσέγγιση, καθώς σε κάθε περίπτωση εμείς ως κρατική Αεροπορική Αρχή θα είμαστε παρόντες στο νέο Αεροδρόμιο, ασχέτως ιδιοκτησίας, κόστους και περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Γνωρίζοντας όμως πολύ καλά, εξαιτίας της δουλειάς μας όλα τα παραπάνω αλλά και το πόσο εύκολα θα μπορούσαν να συγκεντρωθούν χρήματα (από τα ήδη εισπραττόμενα από την ΥΠΑ τέλη, από εκποίηση μικρού μέρους της περιουσίας της) σε ικανή ποσότητα να χρηματοδοτήσουν ένα τέτοιο έργο, αφήνοντας «χώρο» για την τοπική κοινωνία να έχει τα δικά τα ανταποδοτικά και απαραίτητα οφέλη, δεν μπορούμε να μην παρέμβουμε και να βοηθήσουμε προς αυτήν την κατεύθυνση.
Σε τελική ανάλυση, ας αναρωτηθούμε όλοι μας ως έλληνες πολίτες:
- Πόσο μας τιμά η «παραδοχή» ότι μόνοι μας δεν μπορούμε να κάνουμε τίποτα, και έχουμε ανάγκη ξεπουλήματος σε Γάλλους, Γερμανούς ή άλλους «ικανότερους»;
- Γιατί επίσης αποδεχόμαστε την «ανικανότητά» μας να κάνουμε σωστή διαχείριση των πόρων του τόπου μας, και γιατί φανταζόμαστε ότι ξένοι επιχειρηματίες με φυσιολογικά αποκλειστικό σκοπό το κέρδος, θα το κάνουν καλύτερα;
- Για ποιο λόγο θα «πρέπει» η συζήτηση για τέτοια μεγάλα ζητήματα να γίνεται πάντοτε εκ των υστέρων και αφού «φέρονται» οι αποφάσεις της κεντρικής διοίκησης να εμφανίζονται ήδη «τελεσίδικες» και εν πάσει περιπτώσει ληφθείσες εν κρυπτώ;
Ευχαριστούμε πάλι για την πρόσκληση, και θα είμαστε αυτονόητα πάντα στη διάθεσή σας για κάθε διευκρίνιση και συνεργασία.
Για την ΟΣΥΠΑ Για τον Π.Σ.Ε. ΥΠΑ/ΚΑΗΚ
Γεώργιος Πλιάκας Ηλίας Μελισσάς
Της Ομοσπονδίας Συλλόγων Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΟΣΥΠΑ) και του Παγκρήτιου Συλλόγου Εργαζομένων ΥΠΑ/ΚΑΗΚ
ΠΡΟΣ
Τους πολίτες των Δήμων Καστελίου, Αρκαλοχωρίου και Θραψανού, στα πλαίσια της ημερίδας που οργανώθηκε στο Καστέλι την 28-6-2009 η «Πρωτοβουλία Πολιτών για τη Διάσωση, Προβολή και Αειφόρο Ανάπτυξη της Πεδιάδας»
Αγαπητές κυρίες και κύριοι,
Σας ευχαριστούμε, όπως είναι αυτονόητο, για την πρόσκληση προς εμάς να συμβάλλουμε όσο μας το επιτρέπουν οι δυνάμεις και οι επαγγελματικές μας γνώσεις, για την αποσαφήνιση και ενημέρωση των κατοίκων όλων των εμπλεκόμενων φορέων σχετικά με το σύνολο των πτυχών του εξαγγελθέντος νέου διεθνούς πολιτικού αερολιμένα Καστελίου.
Προκαταβολικά θα θέλαμε να διευκρινίσουμε ότι η άποψη και η αποδοχή για το κάθε μεγάλο έργο που τελεσίδικα θα αλλάξει την περιοχή που αφορά, ανήκει αποκλειστικά στους κατοίκους αυτού του τόπου. Το δικαίωμα αυτό, αυτονόητο εδώ και δεκαετίες σε κάθε ευνομούμενη κοινωνία, έχει πλέον, την τελευταία τουλάχιστον δεκαπενταετία, αναγνωριστεί, όχι χωρίς αγώνες και ίσως όχι ακόμα τελεσίδικα τόσο ηθικά και πολιτικά όσο και δικαστικά ως προαπαιτούμενο και στη χώρα μας. Συνεπώς, αφενός χαιρετίζουμε ως ενεργοί πολίτες οι ίδιοι κάθε σχετική πρωτοβουλία, αφετέρου δηλώνουμε ότι θα είμαστε πάντοτε στη διάθεσή σας για την παροχή οποιασδήποτε πληροφορίας θα μπορούσε να σας είναι χρήσιμη προκειμένου να πάρετε τη σωστή απόφαση για τον τόπο σας και να κινηθείτε αναλόγως προκειμένου να διασφαλίσετε την εφαρμογή της.
Δε θα επεκταθούμε λοιπόν σε καθαρά περιβαλλοντολογικά προβλήματα, παρόλο που είναι αυτονόητο ότι αυτά πρωτίστως ενδιαφέρουν τον κάθε κάτοικο, και ο λόγος που δε θα το κάνουμε είναι ότι υπάρχουν άλλοι, άτομα ή φορείς, καταλληλότεροι να το κάνουν αυτό. Θα προσπαθήσουμε να επικεντρώσουμε το ενδιαφέρον σας σε μια άλλη κατεύθυνση, όχι αντίθετη με την καθαρά περιβαλλοντική, αλλά συμπληρωματική αυτής και ίσως και περισσότερο σημαντική.
Η παράμετρος αυτή θα μπορούσε να εκφραστεί επιγραμματικά με την εξής ερώτηση: «Τί θα κερδίσουμε οικονομικά από το εξαγγελθέν νέο αεροδρόμιο; Και πάντως σε αντάλλαγμα για τις όποιες επιβαρύνσεις στο περιβάλλον, την αλλοίωση (αν όχι κατάργηση) της τοπικής αγροτικής οικονομίας;»
Η απάντηση, εξίσου επιγραμματικά, θα μπορούσε να είναι: «Τίποτα ή σχεδόν τίποτα». Αλλά αξίζει πραγματικά να τεκμηριώσει κανείς την παραπάνω απάντηση, ώστε να μπορέσετε και εσείς να λάβετε υπόψη αυτό το πολύ σοβαρό ζήτημα:
1) Στο συγκεκριμένο έργο, το ΥΠΕΧΩΔΕ, αρμόδιο για την κατασκευή του, μιλάει αποκλειστικά για σύμβαση παραχώρησης, με μηδενική συμμετοχή του Δημοσίου. Σε απλά ελληνικά, η σύμβαση παραχώρησης από το Δημόσιο σε ιδιώτη σημαίνει ότι ο ιδιώτης αναλαμβάνει με δικά του έξοδα (στην πράξη με δανεικά από τις τράπεζες και με την εγγύηση του δημοσίου (!) την κατασκευή ενός έργου και η πληρωμή του θα γίνει από την αποκλειστική εκμετάλλευση του έργου από τον ίδιο επί μακρό χρονικό διάστημα. Τι χώρος περισσεύει λοιπόν για την τοπική κοινωνία (δήμους κλπ), προκειμένου αυτή να διασφαλίσει τουλάχιστον κάποια έσοδα ως ελάχιστο αντιστάθμισμα για την επιβάρυνσή της; Προφανώς, κανένας απολύτως, από τη στιγμή που ούτε το Δημόσιο, νοούμενο ως κεντρική διοίκηση, δε θα έχει πλέον καμία δυνατότητα παρέμβασης για να κάνει πολιτική, όπως π.χ. έκανε φέτος που παρενέβη και μηδένισε τα τέλη προσγείωσης, προκειμένου να αντιμετωπίσει την τουριστική μείωση. Λεπτομέρεια, όχι ασήμαντη: Η μείωση αφορούσε όλα τα αεροδρόμια της χώρας, πλην του «Ελευθέριος Βενιζέλος» στην Αθήνα, αεροδρόμιο ήδη ιδιωτικό.
2) Θα μπορούσε κάποιος να αντιτείνει ότι εν πάσει περιπτώσει, η κατασκευή ενός νέου αερολιμένα συνεπάγεται το άνοιγμα πολλών νέων θέσεων εργασίας. Αυτό είναι πράγματι αλήθεια, ισχύει ήδη στον υφιστάμενο «Ν. Καζαντζάκης» και αφορά 150 περίπου άτομα με μόνιμη (όλο το χρόνο εργασία) και μερικές εκατοντάδες περισσότερους, εποχικούς, για 5-6 μήνες. Ο μισθός όλων αυτών των ανθρώπων είναι περί τα 600 με 700 ευρώ. Θα πρέπει να προβληματιστείτε λοιπόν αν αξίζει τον κόπο να «ανταλλάξετε» χιλιάδες στρέμματα για ελάχιστες θέσεις εργασίας (διότι η μεγάλη πλειοψηφία των ήδη εργαζομένων στο «Καζαντζάκης» απλά θα μεταφερθεί στο Καστέλι, αφήνοντας πολύ μικρό ποσοστό ήδη κακοπληρωμένων θέσεων εργασίας ακάλυπτο).
3) Τέλος η προσδοκόμενη από κάποιους «παράπλευρη» οικονομική ανάπτυξη που θα προκληθεί από τη μετακίνηση, άφιξη και αναχώρηση τόσων επιβατών (π.χ. τοπικά εστιατόρια, καφενεία, καταστήματα κλπ), είναι στην πραγματικότητα μία «υπόσχεση» που δε θα πραγματοποιηθεί ποτέ: Διότι ο ιδιώτης παραχωρησιούχος προσδοκά να βγάλει μεγάλο μέρος της επένδυσής του, ακριβώς από ανταγωνιστικά εμπορικά κέντρα, πάρκα και πάρκιγκ τα οποία θα εκμεταλλεύεται αποκλειστικά ο ίδιος. Προς τούτο, δε θα του είναι δύσκολο να εξασφαλίσει τη συνδρομή των μεγάλων διεθνών τουριστικών γραφείων (αν όχι και το συνεταιρισμό μαζί τους, όπως φημολογείται), τα οποία, όπως εξάλλου ήδη κάνουν τώρα στο «Ν. Καζαντζάκης», θα φέρνουν τους επιβάτες μέσα από κλειστούς οδικούς άξονες, και θα τους αφήνουν ή θα τους παραλαμβάνουν απευθείας στο νέο Αερολιμένα.
Για όλα τα παραπάνω, έχει καλλιεργηθεί εδώ και χρόνια μία «μυθολογία», κατά τη γνώμη μας εν μέρει οφειλόμενη σε άγνοια και αφέλεια κατά τα άλλα καλόπιστων ανθρώπων, εν μέρει όμως σε εσκεμμένη προσπάθεια εξαπάτησης της τοπικής κοινωνίας, είτε νοούμενη στενά τοπικά, στα όρια των δήμων σας, είτε σε ευρύτερο πλάισιο, σε νομαρχιακό ή περιφερειακό επίπεδο. Και μάλιστα την ίδια στιγμή που τα παραπάνω ζητήματα, που εμείς τώρα σας θέτουμε αποκρύπτονται εξίσου συστηματικά.
«Μύθος» πρώτος: Ο νέος αερολιμένας με το μέγεθός του θα αποτελέσει πόλο ανάπτυξης της πολιτικής αεροπορίας για την περιοχή, καθώς θα αποτελεί κομβικό αερολιμένα (hub) για πτήσεις ακόμα και υπερατλαντικές. Η πραγματικότητα: Ο πληθυσμός της Κρήτης, αλλά και η φύση του τουρισμού της, που είναι καθαρά εποχιακή αποκλείει εντελώς αυτή την πιθανότητα. Αλλά και αν ακόμα υπήρχε σχετικό ενδιαφέρον από διεθνείς αεροπορικές εταιρίες, θα προϋπόθετε την κατασκευή ενός Αερολιμένα πολλαπλάσιου μεγέθους από τον ήδη υφιστάμενο «Ν. Καζαντζάκη».
Και έτσι ερχόμαστε στο δεύτερο «μύθο»: Το ότι ο νέος Αερολιμένας Καστελίου θα είναι πράγματι πολλαπλάσιος του ήδη υφιστάμενου. Η πραγματικότητα: Και αν ακόμα υλοποιηθεί ο αρχικός σχεδιασμός με προϋπολογισμό 1,5 δις ευρώ (κάτι που ήδη εγκαταλείπεται καθώς θα είναι αδύνατη η απόσβεσή του, και ακούμε ήδη για περιορισμό του στα 800-900 μάξιμουν εκατ. ευρώ) θα μιλούσαμε για έναν Αερολιμένα με αεροσταθμό απλά 1,5 φορά το μέγεθος του ήδη υφιστάμενου και προβληματικά μικρού στο «Ν. Καζαντζάκης».
«Μύθος» τρίτος: Ότι η κατασκευή ενός νέου σύγχρονου αερολιμένα θα πολλαπλασιάσει «από μόνη της» την τουριστική ροή στο νησί μας, αγνοώντας πλήρως κρίσιμους παράγοντες όπως την ποιότητα των υπηρεσιών, την ποσότητα των καταλυμάτων, το οδικό δίκτυο κλπ. Πραγματικότητα: Βοηθάει αναμφίβολα η ύπαρξη ενός σύγχρονου αερολιμένα, με την απαραίτητη προϋπόθεση το κατά το δυνατόν χαμηλό κόστος λειτουργίας των αερομεταφορέων. Κάτι το οποίο είναι απολύτως αδύνατον να συμβεί υπό την εκμετάλλευση ενός ιδιώτη που οφείλει να έχει κερδοφορία πάσει θυσία. Προς τούτο μάλιστα ακούγεται ήδη έντονα η συμπαραχώρηση τον κατασκευαστή του νέου Αερολιμένα των αερολιμένων Χανίων και Σητείας, προκειμένου να μην αντιμετωπίζει ανταγωνισμό σε ένα ακριβό στη χρήση του νέο Αερολιμένα. Ας αναλογιστούμε λοιπόν, μήπως στην προσπάθεια προσέλκυσης περισσότερου τουρισμού με ένα καινούργιο αεροδρόμιο, «καταφέρουμε» τελικά να διώξουμε επισκέπτες προς άλλους, φτηνότερους, προορισμούς.
Οφείλουμε κλείνοντας, να διευκρινίσουμε ότι εμείς, ως εργαζόμενοι στην Πολιτική Αεροπορία, σε καμία περίπτωση δεν είμαστε αντίθετοι στην κατασκευή νέων σύγχρονων και αντάξιων της χώρας μας και του νησιού μας αερολιμένων. Το αντίθετο, και μάλιστα χωρίς να μας απασχολούν τέτοια ζητήματα, αν είχαμε μία «εγωιστική» προσέγγιση, καθώς σε κάθε περίπτωση εμείς ως κρατική Αεροπορική Αρχή θα είμαστε παρόντες στο νέο Αεροδρόμιο, ασχέτως ιδιοκτησίας, κόστους και περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Γνωρίζοντας όμως πολύ καλά, εξαιτίας της δουλειάς μας όλα τα παραπάνω αλλά και το πόσο εύκολα θα μπορούσαν να συγκεντρωθούν χρήματα (από τα ήδη εισπραττόμενα από την ΥΠΑ τέλη, από εκποίηση μικρού μέρους της περιουσίας της) σε ικανή ποσότητα να χρηματοδοτήσουν ένα τέτοιο έργο, αφήνοντας «χώρο» για την τοπική κοινωνία να έχει τα δικά τα ανταποδοτικά και απαραίτητα οφέλη, δεν μπορούμε να μην παρέμβουμε και να βοηθήσουμε προς αυτήν την κατεύθυνση.
Σε τελική ανάλυση, ας αναρωτηθούμε όλοι μας ως έλληνες πολίτες:
- Πόσο μας τιμά η «παραδοχή» ότι μόνοι μας δεν μπορούμε να κάνουμε τίποτα, και έχουμε ανάγκη ξεπουλήματος σε Γάλλους, Γερμανούς ή άλλους «ικανότερους»;
- Γιατί επίσης αποδεχόμαστε την «ανικανότητά» μας να κάνουμε σωστή διαχείριση των πόρων του τόπου μας, και γιατί φανταζόμαστε ότι ξένοι επιχειρηματίες με φυσιολογικά αποκλειστικό σκοπό το κέρδος, θα το κάνουν καλύτερα;
- Για ποιο λόγο θα «πρέπει» η συζήτηση για τέτοια μεγάλα ζητήματα να γίνεται πάντοτε εκ των υστέρων και αφού «φέρονται» οι αποφάσεις της κεντρικής διοίκησης να εμφανίζονται ήδη «τελεσίδικες» και εν πάσει περιπτώσει ληφθείσες εν κρυπτώ;
Ευχαριστούμε πάλι για την πρόσκληση, και θα είμαστε αυτονόητα πάντα στη διάθεσή σας για κάθε διευκρίνιση και συνεργασία.
Για την ΟΣΥΠΑ Για τον Π.Σ.Ε. ΥΠΑ/ΚΑΗΚ
Γεώργιος Πλιάκας Ηλίας Μελισσάς
25 Ιουν 2009
Π Ρ Ο Σ Κ Λ Η Σ Η
Σας προσκαλούμε στην ημερίδα που διοργανώνουμε την Κυριακή 28 Ιουνίου 2009 και ώρα 10:30 π μ στην αίθουσα πολλαπλών χρήσεων του Γυμνασίου Καστελλίου με θέμα:
Αεροδρόμιο στο Καστέλι – επιπτώσεις και προοπτικές
Οι ομιλητές:
· Πετράκης Μ. Διευθυντής του Ινστιτούτου Ερευνών & Βιώσιμης Ανάπτυξης του Εθνικού Αστεροσκοπείου Αθηνών με θέμα: "Περιβαλλοντικές επιπτώσεις από την εγκατάσταση των αεροδρομίων, το παράδειγμα των Σπάτων, επικείμενες αλλαγές στην Πεδιάδα"
· Αλεβιζόπουλος Β. πρόεδρος του Δ.Σ. της ΟΣΥΠΑ και Πλιάκας Γ. μέλος του Δ.Σ. της ΟΣΥΠΑ με θέμα: "Αεροδρόμιο για την κοινωνία"
· Σφακιανάκη Β. μέλος της Δ.Ε. του ΤΕΕ τμήμα αν. Κρήτης με θέμα: "Αεροδρόμιο στο Καστέλι και χωροθέτηση"
· Ριζάκος Σ. νομικός πρόεδρος Περιβαλλοντικού συλλόγου Κορωπίου με θέμα: "Η εμπειρία της λειτουργίας του αεροδρομίου Σπάτων στην περιοχή της ανατολικής Αττικής"
Μετά τις ομιλίες θα ακολουθήσουν ερωτήσεις των συμμετεχόντων.
Η παρουσία σας θεωρείται απαραίτητη και θα είναι τιμή για μας.
Πρωτοβουλία Πολιτών Πεδιάδας
12 Ιουν 2009
Μην πλησιάζετε τον τόπο συντριβής του F-16 στα Ιωάννινα 4-Ιουν-09
"ΕΠΕΙΓΟΝ
ΕΝΗΜΕΡΩΣΕ ΟΤΙ ΔΕΝ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΠΛΗΣΙΑΣΕΙ ΑΣΧΕΤΟΣ ΤΟΝ ΧΩΡΟ ΤΗΣ ΣΥΝΤΡΙΒΗΣ ΤΟΥ Φ-16 ΛΟΓΩ ΕΝΟΣ ΙΔΙΑΙΤΕΡΑ ΤΟΞΙΚΟΥ ΑΕΡΙΟΥ ΤΗΣ ΥΔΡΑΖΙΝΗΣ ΝΑ ΠΕΡΙΜΕΝΟΥΝ ΝΑ ΠΑΝΕ ΤΑ ΣΥΝΕΡΓΕΙΑ ΤΗΣ Π. Α
ΕΥΧΑΡΙΣΤΩ"
Η Yδραζίνη N2H4 είναι χημική ένωση του αζώτου με υδρογόνο.
Διατίθεται στο εμπόριο υπό μορφή υδατοδιάλυσης, ή και σε καθαρή μορφή καθαρότητας 98%.
Φυσικές και χημικές ιδιότητες
· Η υδραζίνη είναι υγρό άχρωμο με λιπαρή υφή και με οσμή αμμωνίας. Αναφλέγεται και καίεται με σχεδόν αόρατη φλόγα
· Είναι ουσία δηλητηριώδης, απορροφάται από το δέρμα και προκαλεί καρκίνο.
· Σε καθαρή μορφή και αν θερμανθεί εκρήγυται ακαριαία και αποσυντίθεται προς αμμωνία και άζωτο.
· Εκρήγνυται αν έρθει σε επαφή με οξειδωτικα υλικά. Γι' αυτό και διατίθεται στο εμπόριο κυρίως υπό μορφή αραιού διαλύματος.
· Με την χρήση καταλύτη παράγει θερμά αέρια.
Χρήση
Λόγω της υψηλής αντιδραστικότητας της χρησιμοποιείται ως πολύπλευρο καύσιμο σε πυραύλους.
· ως Υπεργολικό καύσιμο στους κύριους προωθητικούς πυραύλους
· με την βοήθεια καταλύτου σε μικρούς βοηθητικούς πυραύλους
Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Προβληματισμός :
Πολεμικό Αεροδρόμιο Καστελλίου συν το Πολιτικό με ρύπους από καύσιμα και ήχους??? …………….. Αποφάσισε………………
1 Ιουν 2009
Ρύποι και θόρυβος πνίγουν την Ανατ. Αττική
Πάνω από τα όρια όζον, άζωτο, σωματίδια, ηχορύπανση
Του ΦΙΛΗ ΚΑΪΤΑΤΖΗ
http://www.enet.gr/?i=news.el.ellada&id=48950
Πάνω από τα νομοθετημένα όρια ποιότητας βρίσκονται οι συγκεντρώσεις αιωρούμενων σωματιδίων (ΡΜ10) με υψηλά τα επίπεδα όζοντος (Ο3) και διοξειδίου του αζώτου (ΝΟ2) στις περιοχές της Ανατολικής Αττικής, που πλήττεται επίσης από ηχορύπανση.
Τα αποτελέσματα αυτά αφορούν το Μαρκόπουλο, την Παλλήνη, το Κορωπί, τη Ραφήνα, τα Σπάτα, την Αρτέμιδα και άλλους γύρω δήμους, προκύπτουν από μελέτη που εκπόνησε η διεύθυνση του Ινστιτούτου Ερευνών Περιβάλλοντος του Εθνικού Αστεροσκοπείου Αθηνών και χρηματοδότησε η νομαρχιακή αυτοδιοίκηση Ανατολικής Αττικής.
«Η περιοχή αυτή παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον λόγω της έντονης πίεσης που ασκείται στο περιβάλλον από μια πρωτοφανή ανάπτυξη του ευρύτερου οικιστικού ιστού της πρωτεύουσας» τονίζει ο Μιχάλης Πετράκης, διευθυντής του Ινστιτούτου, επισημαίνοντας: «Η έντονη οικοδομική δραστηριότητα σε συνδυασμό με τις συνεχώς αναπτυσσόμενες υποδομές όπως το διεθνές αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος, η Αττική οδός, τα υπό σχεδιασμό μεγάλα έργα για την κατασκευή νέων αυτοκινητοδρόμων εκεί δημιουργούν κατάλληλες προϋποθέσεις για την υποβάθμιση της ποιότητας της ατμόσφαιρας.
Σύμφωνα με (αρχικές) πληροφορίες από τη στατιστική επεξεργασία στις τιμές των μετρήσεων που έγιναν σε διαφορετικές χρονικές περιόδους του 2008, προκύπτει «υπέρβαση ορίων των αιωρούμενων σωματιδίων που προέρχονται κυρίως από τη βιομηχανική δραστηριότητα, το κυκλοφοριακό και άλλους λόγους».
Στις υψηλές συγκεντρώσεις του διοξειδίου του αζώτου συνεισφέρει σημαντικά το αεροδρόμιο. Οι συγκεντρώσεις όζοντος, που είναι επίσης σε υψηλά επίπεδα, συνδέονται κατά κύριο λόγο με τη διάχυτη περιφέρεια και ρύπανση της περιοχής.
Το όζον είναι ένας ρύπος που εμφανίζεται συχνά σε μεγάλες συγκεντρώσεις σε πολλές περιοχές μακριά από το αστικό κέντρο, όπως οι Θρακομακεδόνες και το Μαρούσι. Οι μετρήσεις στα Μεσόγεια δείχνουν ότι «σε ορισμένες περιοχές μακριά από κυκλοφοριακούς κόμβους οι μέσες τιμές συγκεντρώσεων πλησιάζουν και υπερβαίνουν τα 100 μικρογραμμάρια (ανά κυβικό μέτρο), όρια που θέτει ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας είτε τα 120 μικρογραμμάρια (ανά κυβικό μέτρο). Τα εθνικά όρια ποιότητας της ατμόσφαιρας».
Στη μελέτη σημειώνεται ότι «οι περισσότερο εκτεθειμένες στον αεροπορικό θόρυβο είναι η Αρτέμιδα και η Ραφήνα. Η συνολική οικιστική έκταση που βρίσκεται εντός της ζώνης των 60 ντεσιμπέλ (db) (πρωί) είναι περίπου 1.300 τετραγωνικά χιλιόμετρα (2008) και η αντίστοιχη έκταση εντός της ζώνης των 50 ντεσιμπέλ (νύχτα) είναι περίπου 1.890 τετραγωνικά χιλιόμετρα. Αν όμως συμπεριληφθούν και εκτάσεις οικιστικής χρήσης που είτε δεν είναι ενταγμένες στα σχέδια των δήμων είτε εντάχθηκαν μετά το 2001, τότε αυξάνεται σημαντικά η έκταση των περιοχών (και επομένως ο εκτεθειμένος στον θόρυβο πληθυσμός) που βρίσκονται εντός των ζωνών αυτών.
Το Ινστιτούτο Ερευνών Περιβάλλοντος χρησιμοποίησε την κινητή μονάδα μέτρησης της ρύπανσης και του θορύβου του Αστεροσκοπείου και μέτρησε κατά περιόδους την ποιότητα της ατμόσφαιρας και τον θόρυβο με σκοπό τη χαρτογράφηση - αποτύπωση των προβλημάτων που προκύπτουν.
Σημειώνεται ότι στην Ελλάδα έχουμε θεσπίσει δείκτες, όχι όμως και όρια. Με την κοινοτική οδηγία 2002/49/ΕΚ της 25ης Ιουνίου 2002 και την αντίστοιχη ΚΥΑ 13586/724 του 2006 περί καθορισμένων μέτρων, όρων και μεθόδων για την αξιολόγηση και τη διαχείριση του περιβαλλοντικού θορύβου καθορίζονται δείκτες θορύβου την ημέρα, το βράδυ και τη νύχτα. Αυτό που μας αφορά είναι τα όρια, διότι μόνον έτσι θα προστατευτεί η δημόσια υγεία και η ποιότητα της ζωής μας.
Στη μελέτη (τα αποτελέσματα της οποίας θα ισχύουν προς το χειρότερο όσο περνά ο καιρός) αναφέρεται, μεταξύ άλλων, συμπερασματικά, ότι η προγραμματισμένη λειτουργία νέων αυτοκινητοδρόμων στην ευρύτερη περιοχή των Μεσογείων θα διευκολύνει οπωσδήποτε την πρόσβαση των βόρειων περιοχών του Λεκανοπεδίου προς τη Νότια Αττική, αλλά ελλοχεύει ο κίνδυνος από τη δημιουργία αυτών των νέων κωδικών αρτηριών να αυξηθούν οι εκπομπές των αερίων ρύπων και να υποβαθμιστεί η κινητικότητα (των κατοίκων) και γενικότερα η ποιότητα ζωής.
Πρέπει, συνεπώς, επισημαίνεται στην έρευνα του Ινστιτούτου με επικεφαλής τον Μιχάλη Πετράκη, να ενισχυθούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς (ώστε να μειωθούν οι μετακινήσεις με αυτοκίνητο), να ανανεωθεί ο στόλος των οχημάτων, να ελέγχονται (αυστηρά) οι καταλύτες και να μη μένουν απ' έξω τα μέσα σταθερής τροχιάς όσο είναι ακόμα... νωρίς.
Του ΦΙΛΗ ΚΑΪΤΑΤΖΗ
http://www.enet.gr/?i=news.el.ellada&id=48950
Επειδή όπως είπαν σύγχρονοι σοφοί μας για το περιβάλλον,
· Επί 200 χρόνια κατακτούσαμε την φύση και τώρα την γρονθοκοπούμε μέχρι θανάτου
· Σε μια υπανάπτυκτη χώρα μην πίνεις νερό ενώ σε μια ανεπτυγμένη χώρα μην αναπνέεις τον αέρα
· Οι νόμοι της φύσης υπαγορεύουν δεν απαγορεύουν, αν όμως τους παραβιάσεις, γίνεσαι εσύ ο εισαγγελέας, ο δικαστής, ο ένορκος και ο δήμιος του εαυτού σου,
Θα συνεχίσομε να αγωνιζόμαστε μέχρι την ματαίωση αυτού του εκτρώματος στην πεδιάδα μας και ας λένε πως τα μεγάλα έργα ματαιώνονται από μικρούς ανθρώπους η μίζερους.
ενδεχόμενο μικρής καθυστέρησης, μόνο;
Σε οικονομικό περιοδικό διαβάζομε στις 26-5-2009(http://www.capital.gr/news.asp?id=742361 ), άρθρο του καλά ενημερωμένου δημοσιογράφου Νίκου Χρυσικόπουλου τα παρακάτω:
"Εκτός χρονοδιαγράμματος κινδυνεύει να βρεθεί το έργο κατασκευής του νέου διεθνούς αεροδρομίου Ηρακλείου Κρήτης στο Καστέλλι λόγω των αντιδράσεων τοπικών φορέων, του υψηλού προϋπολογισμού του έργου που αγγίζει το 1,5 δισ. ευρώ αλλά και των... ευρωεκλογών... ...Ανεπισήμως γίνεται λόγος για το ενδεχόμενο μικρής καθυστέρησης. Φαίνεται πως οι αντιδράσεις που έχουν προκληθεί σε τοπικό επίπεδο αλλά και το ύψος του project μπορούν να αποτελέσουν πηγή σημαντικών καθυστερήσεων...μεταξύ άλλων γίνεται λόγος για σειρά ελλείψεων όπως η διασύνδεση χωροταξικής και συγκοινωνιακής μελέτης, μελέτης αεροπορικής κυκλοφορίας (air control) και επικινδυνότητας (risk assessment) αλλά και συγκεκριμένου σχεδίου διαχείρισης ενέργειας και νερού.
Παράλληλα, εκφράζεται προβληματισμός για το συνολικό προϋπολογισμό του έργου καθώς σύμφωνα με πληροφορίες οι φερόμενες ως ενδιαφερόμενες εταιρείες -κυρίως η γαλλική Aeroports de Paris Management (θυγατρική της Aeroports de Paris Group) και η γερμανική Hochtief- θεωρούν απαγορευτική την συμμετοχή τους στο έργο σε περίπτωση το ύψος του υπερβεί σημαντικά τα 600-700 εκατ. ευρώ. Σημειώνεται πως το κατασκευαστικό κόστος του συνολικού έργου (χωρίς τις απαλλοτριώσεις) υπολογίστηκε από το ΥΠΕΧΩΔΕ στα 1,2 δισ. ευρώ, ποσό που μαζί με το κόστος των απαλλοτριώσεων, τις δαπάνες εξυπηρέτησης δανείων και τις λοιπές δαπάνες φθάνει το 1,5 δισ. ευρώ."
Ελπίζομε η καθυστέρηση αυτή να είναι αρχή της ματαίωσης του καταστροφικού αυτού έργου για την Πεδιάδα.
Εγγραφή σε:
Αναρτήσεις (Atom)