Κατασκευές στον... αέρα

Από τον  "ιός" της Κυριακάτικης Ελευθεροτυπίας  17-Ιαν-10

 ΟΙ ΜΕΓΑΛΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ ΚΑΙ ΤΟ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΣΤΟ ΚΑΣΤΕΛΛΙ

Μέχρι το τέλος Ιανουαρίου ο υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων σχεδιάζει να επισκεφτεί την Κρήτη, όπου θα εξαγγείλει μεταξύ άλλων τις τελικές αποφάσεις της κυβέρνησης για την κατασκευή ενός νέου τεράστιου αεροδρομίου, στο Καστέλλι του Ηρακλείου (περιοχή της Πεδιάδας).

*Οι αποφάσεις αυτές θα συμπληρώσουν τις αρχικές ανακοινώσεις της κυβέρνησης, η οποία διά του αρμόδιου υπουργού είχε ήδη από την 1η Δεκεμβρίου 2009 εξαγγείλει με τον πιο πανηγυρικό τρόπο την ακύρωση της δημοπράτησης του έργου, με τη δικαιολογία ότι «υπάρχουν σοβαροί λόγοι» και πρέπει «να ενσωματωθούν νέα στοιχεία στο φάκελο του δημοπρατούμενου έργου», τα οποία αφορούν κυρίως «στη μελέτη, προμήθεια, εγκατάσταση των ραδιοβοηθημάτων ή αεροβοηθημάτων, καθώς και στη λεπτομερέστερη οριστικοποίηση του περιεχομένου της σχετικής σύμβασης παραχώρησης».

Στην ίδια συνέντευξη Τύπου ο κ. Ρέππας είχε αναφέρει χωρίς να το σχολιάσει ότι «στο έργο αυτό γνωρίζετε ότι έχουν διατυπωθεί ενστάσεις και έχουν κατατεθεί προσφυγές από Περιβαλλοντικές Οργανώσεις και από το Δήμο Καστελλίου, οι οποίες εκκρεμούν προς εκδίκαση στο Ανώτατο Διοικητικό Δικαστήριο της χώρας». Η αρχική πρόβλεψη της κυβέρνησης είναι ότι η επαναδημοπράτηση του έργου θα πραγματοποιηθεί μέχρι το καλοκαίρι.

*Απαντώντας σε σχετική διαμαρτυρία της Νέας Δημοκρατίας για την καθυστέρηση του έργου, το γραφείο Τύπου του υπουργείου Υποδομών καυτηρίαζε την προεκλογική σκοπιμότητα που έκρυβε η αρχική δημοπράτηση: «Το ότι τη Δευτέρα 31 Αυγούστου 2009 δημοπράτησε τους αυτοκινητοδρόμους Αττικής, την Τρίτη 1η Σεπτεμβρίου το αεροδρόμιο στο Καστέλλι και την Τετάρτη 2 Σεπτεμβρίου προκήρυξε εκλογές αποδεικνύει περίτρανα πόσο ανέτοιμα ήταν τα έργα, αλλά και πόσο μικροκομματικά και προσχηματικά λειτούργησε η Νέα Δημοκρατία» (21.12.09).

Αλλά αν είναι τόσο «ανέτοιμα» τα έργα, πώς είναι δυνατόν στην ίδια ανακοίνωση να διαβεβαιώνει το υπουργείο του Δ. Ρέππα ότι «το αεροδρόμιο στο Καστέλλι θα είναι πανέτοιμο το 2015»;

Το τέλος της Πεδιάδας;

Απ' ότι φαίνεται, αυτό που συμβαίνει σήμερα με το αεροδρόμιο στο Καστέλλι αποτελεί απλή επανάληψη όσων διαδραματίστηκαν κατά την προηγούμενη εναλλαγή στην κυβέρνηση μεταξύ ΠΑΣΟΚ και Νέας Δημοκρατίας. Και πάλι λίγους μήνες πριν τις εκλογές (του 2004) ο τότε υπουργός Μεταφορών στην κυβέρνηση ΠΑΣΟΚ Χρήστος Βερελής είχε εξαγγείλει τη δημιουργία του αεροδρομίου στο Καστέλλι. Είχε μάλιστα επισκεφτεί κι εκείνος την περιοχή στις 19.11.03 και είχε δηλώσει ότι οι εργασίες θα διαρκέσουν 4 χρόνια και το αεροδρόμιο θα είναι έτοιμο το 2009, ενώ ο συνολικός προϋπολογισμός του έργου υπολογιζόταν στα 813 εκατ. ευρώ.

Σύμφωνα με τον Χρ. Βερελή, το σχέδιο πρόβλεπε διάδρομο 3.000 μέτρων, δάπεδο αεροσκαφών για 44 αεροσκάφη με δυνατότητα επέκτασης για άλλα 24 αεροσκάφη, διπλό τροχιόδρομο, ιδιαίτερες εγκαταστάσεις γενικής αεροπλοΐας, ελικοδρόμια και κτίριο αεροσταθμού 70.000 τετραγωνικών μέτρων με δυνατότητα επέκτασης.

*Οι εκπρόσωποι της Νέας Δημοκρατίας αντέδρασαν αρνητικά στην εξαγγελία. Ο τοπικός βουλευτής Μανώλης Κεφαλογιάννης αντιπρότεινε την άμεση δημοπράτηση ενός άλλου έργου, την επέκταση δηλαδή του υπάρχοντος αεροδρομίου «Νίκος Καζαντζάκης» με τη δημιουργία ενός «λοξού διαδρόμου». Την κατασκευή του λοξού διαδρόμου είχε εξαγγείλει πρώτος ο Κώστας Σημίτης στην προεκλογική του ομιλία στο Ηράκλειο το 1996.

Η εξαγγελία επαναλήφτηκε από τον τότε πρωθυπουργό σε διάφορες ευκαιρίες, έως ότου στελέχη του ΠΑΣΟΚ από περιοχές του Ανατολικού Ηρακλείου που θα θίγονταν με τη δημιουργία του «λοξού», ζήτησαν να σταματήσει αυτό το σχέδιο και να στραφούν οι μελέτες προς το Καστέλλι. Από τότε ενισχύθηκε η υποστήριξη του «λοξού» στις τάξεις της Νέας Δημοκρατίας!

Σ' αυτό το ζήτημα παρατηρούμε δηλαδή το παράξενο φαινόμενο να συμφωνούν -τελικά- τα δύο μεγάλα κόμματα για την αναγκαιότητα και τον επείγοντα χαρακτήρα του έργου όταν βρίσκονται στην κυβέρνηση (και ειδικότερα σε περιόδους πριν από εκλογές) και να διαφωνούν ή να το σχετικοποιούν μόλις βρεθούν στην αντιπολίτευση.

*Βέβαια είναι γνωστό εδώ και πολλά χρόνια ότι το υπάρχον αεροδρόμιο της Νέας Αλικαρνασσού στο Ηράκλειο δεν επαρκεί για τις ανάγκες του νησιού. Ο χώρος που έχει κατασκευαστεί και η γειτνίασή του με πυκνοκατοικημένες περιοχές δεν επιτρέπει την επέκτασή του. Κατά συνέπεια το πρόβλημα είναι υπαρκτό. Και δεν είναι πρώτη φορά που υποδεικνύεται η περιοχή της Πεδιάδας δίπλα στο Καστέλλι ως καταλληλότερος τόπος μετεγκατάστασης του αεροδρομίου. Η πρόταση αυτή περιλαμβάνεται στο πρώτο Ρυθμιστικό Σχέδιο Ηρακλείου που συντάχτηκε από τον ξεχωριστό πολεοδόμο Αριστομένη Προβελέγγιο πριν από 44 ολόκληρα χρόνια, το 1966.

Αλλά κι εκείνη η πρόταση ρίχτηκε ως μια ιδέα, με την προϋπόθεση ότι δεν θα βρεθεί άλλη καταλληλότερη και σε συνδυασμό με το ήδη υπάρχον μικρό στρατιωτικό αεροδρόμιο, ενώ το μέγεθός του δεν είχε καμιά σχέση με το σημερινό φαραωνικό σχέδιο. Ούτως ή άλλως ουδέποτε θεσμοθετήθηκε το Ρυθμιστικό αυτό Σχέδιο του 1966, με αποτέλεσμα το σημερινό οικιστικό αδιέξοδο της πόλης του Ηρακλείου, ενός από τα πιο επιβαρυμένα πολεοδομικά συγκροτήματα της χώρας.

*Θα περίμενε πάντως κανείς, ύστερα από μισό αιώνα, αυτό το έργο να σχεδιάζεται με στοιχειωδώς σοβαρό τρόπο, έτσι ώστε να αποφεύγονται οι παλινωδίες και κυρίως να αποφεύγεται η αναστάτωση μιας ολόκληρης περιφέρειας. Και κυρίως: ο σχεδιασμός αυτός να στηρίζεται σε μια πραγματική χωροταξική μελέτη και στο συνδυασμό του μεγέθους του με τις επεκτάσεις άλλων αεροδρομίων του νησιού.

Αντί γι' αυτό, έχει δημιουργηθεί ένας φαύλος κύκλος με προτάσεις, ιδέες και αποφάσεις αλληλοσυγκρουόμενες, για τα (υπαρκτά) αεροδρόμια και τα σχεδιαζόμενα. Και βέβαια όταν οι πολιτευτές της περιοχής είναι έτοιμοι να χωρίσουν το νησί στα δύο με αφορμή την εγκατάσταση του Εφετείου στη μια ή την άλλη πόλη, κατανοεί κανείς ότι η συνεννόηση για τις θέσεις των αεροδρομίων είναι σχεδόν αδύνατη.

Το ισχύον «Περιφερειακό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης Περιφέρειας Κρήτης» που εγκρίθηκε στις 10.10.03 δεν λέει λέξη για Καστέλλι, αναφέρει απλώς «διερεύνηση» δημιουργίας νέου αεροδρομίου και μιλά για αναβάθμιση του υπάρχοντος: «Το διεθνές αεροδρόμιο του Ηρακλείου θα αναβαθμιστεί λειτουργικά. Παράλληλα θα πρέπει να διερευνηθούν οι δυνατότητες για ουσιαστική συνλειτουργία των δύο διεθνών αεροδρομίων Χανίων και Ηρακλείου, ώστε να ανακουφιστεί το τελευταίο από τον μεγάλο φόρτο, με παράλληλη διερεύνηση για τη δημιουργία νέου διεθνούς αεροδρομίου μετά από σχετική μελέτη, που θα αντικαταστήσει το αεροδρόμιο Ηρακλείου. Το αεροδρόμιο της Σητείας ιεραρχείται ως αεροδρόμιο διαπεριφερειακής εμβέλειας, ενώ το σημερινό αεροδρόμιο του Τυμπακίου και το προωθούμενο ιδιωτικό αεροδρόμιο της Ιεράπετρας μπορούν να χαρακτηριστούν ως θέσεις για μελλοντική ανάπτυξη του αερολιμένα του Νότου» (ΦΕΚ, Β/1486/10.10.2003).

Η υπουργική αυτή απόφαση που υπογράφεται από τη Βάσω Παπανδρέου δημοσιεύτηκε δηλαδή μόλις 40 μέρες πριν από την πανηγυρική εξαγγελία για το Καστέλλι από τον Χρ. Βερελή. Περιττό να πούμε ότι μέσα σ' αυτό το χρονικό διάστημα καμιά σοβαρή «διερεύνηση» δεν θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί. Η απόφαση για το Καστέλλι έγινε με αμιγώς πολιτικά κριτήρια.

Οι αντιδράσεις των κατοίκων

Για να φανεί η προχειρότητα των νέων σχεδιασμών αναφέρουμε δυο ακόμα χτυπητά παραδείγματα. Όταν πρωτοεξαγγέλθηκε η τοποθεσία, η επίσημη ιστοσελίδα της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας αναφερόταν στο Καστέλλι Κισσάμου, στα Χανιά, ενώ στην πρώτη ενημέρωση των δημοσιογράφων ο τόμος με το σχετικό υλικό αναφερόταν στο Ρέθυμνο! Αλλά υπάρχουν και σοβαρότερα. Ο Γ. Σουφλιάς που έσπευσε την παραμονή των εκλογών να ανακοινώσει τη δημοπράτηση του έργου δεν θεώρησε σκόπιμο να το περιλάβει στο Ειδικό Χωροταξικό Πλαίσιο για τον Τουρισμό. Μάλιστα ο ίδιος ανακοίνωνε την «αναβάθμιση, συμπλήρωση και βελτίωση των υποδομών του αεροδρομίου Ηρακλείου» (2.5.07).

*Οι κάτοικοι της περιοχής και οι περιβαλλοντικές κινήσεις που αντιδρούν στο έργο έχουν ισχυρά επιχειρήματα.

Άλλωστε η απόφαση της κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ να προχωρήσει σε επαναδημοπράτηση επιβεβαιώνει εμμέσως και το φόβο της ότι οι ενστάσεις τοπικών παραγόντων και πολιτών για τις περιβαλλοντικές μελέτες θα γίνουν δεκτές από το Συμβούλιο της Επικρατείας. Οι ενιστάμενοι υποστηρίζουν μεταξύ άλλων ότι για την κατασκευή του αεροδρομίου θα χρειαστεί να εκριζωθούν 130.000 ελαιόδεντρα και να κατεδαφιστούν βουνά τεράστιου όγκου (10,7 εκατομμύρια κυβικά), για τα οποία μάλιστα δεν υπάρχει πρόβλεψη πού θα μεταφερθούν.

*Κατά τη λειτουργία του θα ρυπανθεί η γη και ο υδροφόρος ορίζοντας της πιο καθαρής πεδιάδας της Κρήτης, αφού είχε την τύχη να μην «αναπτυχθεί» έως σήμερα (δηλ. χωρίς εντατικές καλλιέργειες) και μεγάλου τμήματος της ενδοχώρας του νησιού. Και όλα αυτά, ενόψει ερημοποίησης και λειψυδρίας, λόγω κλιματικής αλλαγής. Είναι γνωστό ότι η Κρήτη σε όλες τις προβλέψεις για την εξέλιξη αυτών των φαινομένων βρίσκεται στο κόκκινο.

*Στις ίδιες ενστάσεις οι προσφεύγοντες κάτοικοι υποστηρίζουν ότι τελικά πάνω από 10 οικισμοί, μεταξύ αυτών και ο μεγαλύτερος του Καστελλίου, πρέπει να εγκαταλειφθούν, δηλαδή θα δημιουργηθούν περιβαλλοντικοί πρόσφυγες. Η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων προβλέπει 17-30 πτήσεις ανά ώρα, ενώ στο υφιστάμενο στρατιωτικό αεροδρόμιο πραγματοποιούνται κατά μέσο όρο 10 πτήσεις την εβδομάδα. Απέναντι σ' αυτές τις ενστάσεις ο Γ. Σουφλιάς είχε υποσχεθεί «διπλά τζάμια», αλλά κι αυτά στους κατοίκους δύο μόνο χωριών. «Ο θόρυβος θα είναι μεγαλύτερος για τους οικισμούς Αρχάγγελος και Ρουσοχώρια, που βρίσκονται στα δύο άκρα του διαδρόμου», είχε δηλώσει στις 24.2.09 ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ, παρουσιάζοντας την τελική πρόταση για το έργο.

Και εξήγησε: «Για τους δύο αυτούς οικισμούς θα υπάρχει ένα πρόγραμμα που θα επιτρέπει είτε την μετεγκατάστασή τους είτε την αντιθορυβική ενίσχυση των κατοικιών τους (π.χ. με νέα κουφώματα με διπλά τζάμια κ.λπ.)».

*Οσο για την πρόσφατη αναγγελία για αναβολή της δημοπράτησης του έργου, η Πρωτοβουλία Πολιτών Πεδιάδας εκτιμά ότι «έχει σχέση με την αναδιαπραγμάτευση από μηδενική βάση... με τους εργολάβους βέβαια». Πρόκειται και για τακτικό ελιγμό, τον οποίο είχαν προβλέψει οι τοπικές περιβαλλοντικές οργανώσεις ήδη από την προεκλογική περίοδο. Σκοπός διττός: να αμβλυνθούν οι αντιδράσεις (αφού θα παρουσιαστεί πλέον το έργο ως φιλοπεριβαλλοντικό), αλλά και να οικειοποιηθεί το έργο η νέα κυβέρνηση.

Οι πραγματικοί σχεδιαστές

Πίσω από τις εκ πρώτης όψεως ακατανόητες μεταπτώσεις των διαδοχικών κυβερνήσεων του ΠΑΣΟΚ και της Νέας Δημοκρατίας για ένα έργο στο οποίο οι ηγεσίες των δύο κομμάτων φαίνεται ότι εμμένουν πρέπει να αναζητήσουμε έναν άλλο παράγοντα, ο οποίος φαίνεται ότι είναι καθοριστικός.

Εννοούμε, βέβαια, τις μεγάλες εταιρείες (κατασκευής και διαχείρισης) που σχεδιάζουν να συμπήξουν κοινοπραξίες και διεκδικούν ως δεδομένο το έργο! Τις μέρες που η κυβέρνηση ανακοίνωνε την αναβολή της δημοπράτησης, ο γενικός διευθυντής του Διεθνούς Αερολιμένα Αθήνας Γιάννης Παράσχης επιβεβαίωνε το ενδιαφέρον της εταιρείας του για την κατασκευή και την εκμετάλλευση του αεροδρομίου στο Καστέλλι: «Το αεροδρόμιο της Αθήνας ενδιαφέρεται να καταστεί φορέας λειτουργίας του νέου αεροδρομίου της Κρήτης και όχι σύμβουλος».

Αν διαβάσει κανείς την τελευταία επίσημη έκθεση της εταιρείας Hochtief που ελέγχει ως γνωστόν με τη μέθοδο του «φορέα λειτουργίας» το «Ελευθέριος Βενιζέλος», θα διαπιστώσει ότι στο κεφάλαιο για τις «Παραχωρήσεις» και κάτω από τον τίτλο «αναμενόμενες ιδιωτικοποιήσεις αεροδρομίων» φιγουράρει πρώτο πρώτο το Καστέλλι (Hochtief, «Company presentation», December 15, 2009, σ. 20).

Τα ίδια, από την πλευρά της, προεξοφλεί και η ελληνική εταιρεία ΕΛΛΑΚΤΩΡ (πρώην Ελληνική Τεχνοδομική) του ομίλου Μπόμπολα. Στη τελευταία ετήσια αναφορά της η εταιρεία εστιάζει στο Καστέλλι (και στην επέκταση της Αττικής Οδού) την προοπτική της.

Στο κεφάλαιο «Παραχωρήσεις» αναφέρεται: «Όλα τα έργα παραχώρησης που είναι ήδη σε λειτουργία προβλέπεται να έχουν ανοδική πορεία τα επόμενα έτη, ενώ η κατασκευή των νέων έργων θα προχωρήσει με γρήγορους ρυθμούς. Επιπλέον, μέσα στο 2009 αναμένεται η προκήρυξη δύο σημαντικών έργων τα οποία θα δώσουν μεγάλη ώθηση στον κλάδο. Τα έργα αυτά είναι το έργο κατασκευής και λειτουργίας των επεκτάσεων της Αττικής Οδού και το έργο κατασκευής και λειτουργίας του Αερολιμένα Καστελλίου Κρήτης, στα οποία ο Όμιλος προτίθεται να συμμετάσχει» (ΕΛΛΑΚΤΩΡ, «Ετήσια Οικονομική Έκθεση για τη χρήση από 1 Ιανουαρίου έως 31 Δεκεμβρίου 2008», 27.3.2009, σ. 10).

Η ανάμειξη των μεγάλων ελληνικών και ξένων εταιρειών ξεκινά από την πρώτη στιγμή που τέθηκε θέμα από την κυβέρνηση ΠΑΣΟΚ στα τέλη του 2003. Το μήνυμα προς τις εταιρείες δόθηκε από τον κ. Βερελή, ο οποίος εξάγγειλε το έργο χωρίς καμιά προηγούμενη μελέτη, όπως είδαμε. Λίγες μέρες αργότερα, την 1η Δεκεμβρίου 2003, ο τότε υπουργός Μεταφορών έσπευσε να περάσει μια ειδική τροπολογία για το Καστέλλι σε ένα φαινομενικά άσχετο νομοσχέδιο, το οποίο έφερε τίτλο « Ίδρυση και λειτουργία Εμπορευματικών Κέντρων και άλλες διατάξεις». Αυτές οι «άλλες» διατάξεις ήταν η εξής μία: «Νέος Διεθνής Αερολιμένας Ηρακλείου».

Στην πρώτη παράγραφο του άρθρου αυτού προβλεπόταν ότι «εγκρίνεται ως κατάλληλη θέση για την ανάπτυξη του νέου διεθνούς αερολιμένα Ηρακλείου Κρήτης η περιοχή Καστελλίου». Αλλά η ερμηνεία αυτής της βιασύνης βρισκόταν αλλού. Στην παράγραφο 6 του ίδιου άρθρου προβλέπονταν τα ακόλουθα: «Η εκτέλεση του έργου της μελέτης, της χρηματοδότησης, της κατασκευής, της ανάπτυξης, της θέσης σε λειτουργία, της λειτουργίας, της συντήρησης και του κατά περιόδους εκσυγχρονισμού του νέου διεθνούς αεροδρομίου Ηρακλείου θα γίνει ως εξής: Η ΔΑΗΚ (Διεθνές Αεροδρόμιο Ηρακλείου Κρήτης Ανώνυμη Εταιρεία) θα προκηρύξει διεθνή διαγωνισμό για την επιλογή επιχειρήσεως ή ενώσεως επιχειρήσεων ("Ανάδοχος") που θα κατέχουν αποδεδειγμένα τα αναγκαία προσόντα τεχνικής και οικονομικής ικανότητας και φερεγγυότητας, οι οποίες θα αγοράσουν από το Ελληνικό Δημόσιο ποσοστό μετοχών της ΔΑΗΚ έως σαράντα τοις εκατό (40%) και θα αναλάβουν τη διοίκηση και τη διαχείρισή της για ορισμένο χρονικό διάστημα τριάντα (30) ετών. Η ίδια επιχείρηση ή ένωση επιχειρήσεων θα αναλάβουν για λογαριασμό της ΔΑΗΚ την εκτέλεση της μελέτης, της χρηματοδότησης, της κατασκευής, της ανάπτυξης και της θέσης σε λειτουργία του νέου αεροδρομίου. Μετά τη θέση του αεροδρομίου σε λειτουργία, η διοίκηση, η διαχείριση, η ανάπτυξη, η λειτουργία, η συντήρηση και ο κατά καιρούς εκσυγχρονισμός θα γίνεται από τη ΔΑΗΚ».

*Πρόκειται για αντιγραφή του τρόπου που παραχωρήθηκε στην Hochtief το «Ελευθέριος Βενιζέλος». Αλλά η ουσία του άρθρου είναι ότι επιβεβαιώνει την ανυπαρξία μελέτης και εκφράζει μόνο την απόφαση της κυβέρνησης να ιδιωτικοποιήσει το αεροδρόμιο του Ηρακλείου. Η διάταξη Βερελή δεν πέρασε ποτέ από τη Βουλή. Στο τέλος Ιανουαρίου 2004 ξεκαθαρίστηκε από το γραφείο του προέδρου της Βουλής ότι το νομοσχέδιο για τα εμπορευματικά κέντρα δεν επρόκειτο να ψηφιστεί μέχρι τις εκλογές. Η Νέα Δημοκρατία που επικράτησε στις εκλογές του Απριλίου χρειάστηκε χρόνο για να εμφανίσει το έργο ως δικό της. Αλλά στο μεταξύ οι εταιρείες είχαν πάρει το μήνυμα και είχαν αρχίσει να πιέζουν την κυβέρνηση να προχωρήσει πάση θυσία στη λύση της Πεδιάδας.

Αρχικά φαίνεται ότι η ΕΛΛΑΚΤΩΡ και η J&Ρ-Αβαξ είχαν διερευνήσει τη δυνατότητα σύμπραξης με την Hochtief. Οι διαπραγματεύσεις δεν ευοδώθηκαν και τότε οι δυο εταιρείες στράφηκαν στη γαλλική Vinci Construction Grands Projets και την Aeroports de Paris Management. Από τη δική της πλευρά η Hochtief ίσως συνεργαστεί με εταιρεία συμφερόντων του Κοπελούζου. Ανεξάρτητα από την τελική διάρθρωση των εταιρικών συνεργασιών, είναι δεδομένο ότι από το 2005 οι πανίσχυρες αυτές εταιρείες που κυριαρχούν στις μεγάλες κατασκευές στη χώρα μας δεν φαίνονται διατεθειμένες να χάσουν την ευκαιρία για μια ακόμα κερδοφόρα «παραχώρηση». Ο ειδικευμένος διεθνής Τύπος σχολιάζει: «Μετά από κάποια καθυστέρηση φαίνεται ότι η ελληνική κυβέρνηση προχωράει μπροστά, πράγμα που δεν είναι καθόλου άσκημο για τη συνολική πορεία της ιδιωτικοποίησης των αεροδρομίων» (Airport Business Daily, 23.9.09).

Ένα εφιαλτικό σενάριο

Διαπιστώνουμε, δηλαδή, ότι για να λυθεί ένα υπαρκτό πρόβλημα (η αδυναμία του σημερινού αεροδρομίου Ηρακλείου να ανταποκριθεί στις αυξημένες ανάγκες της τουριστικής περιόδου) οδηγούμαστε σε λύσεις που μεθοδεύονται έξω από την τοπική κοινωνία, αλλά και χωρίς σοβαρές μελέτες για τις πραγματικές επιπτώσεις. Αλλά το σημαντικότερο είναι ότι στη βάση αυτής της πολιτικής και των δύο μεγάλων κομμάτων βρίσκεται η κοινή τοποθέτηση ότι για την Κρήτη η «ανάπτυξη» ταυτίζεται με τη συνεχή αύξηση του τουριστικού ρεύματος. Από το 2000 το αεροδρόμιο του Ηρακλείου εξυπηρετούσε πέντε εκατ. επιβάτες ετησίως και σήμερα είναι το πρώτο αεροδρόμιο στην εξυπηρετούμενη έκτακτη κίνηση εξωτερικού (πτήσεις τσάρτερ, κ.λπ.). Οι υπουργοί Μεταφορών και Ναυτιλίας Λιάπης και Κεφαλογιάννης, εξαγγέλλοντας κι αυτοί το έργο στο Καστέλλι είχαν αναγγείλει πριν από τέσσερα χρόνια (3.2.06) ότι «σύμφωνα με μελέτη του ΕΜΠ η αναμενόμενη κίνηση έως το 2010 εκτιμάται ότι θα κινηθεί στα επίπεδα των 8 εκατομμυρίων επιβατών ετησίως και έως το 2020 θα φτάσει τα 10-12 εκατομμύρια». Το σενάριο αυτό δεν επιβεβαιώνεται προς το παρόν. Και ευτυχώς. Γιατί ο διπλασιασμός της τουριστικής κίνησης, σε συνδυασμό με την καταστροφή του φυσικού περιβάλλοντος ολόκληρων περιοχών (κάτι που πρόκειται να συμβεί στην Πεδιάδα) οδηγεί μόνο σε αδιέξοδο. Ηδη από το 2003, η Μελέτη Τουριστικής Ανάπτυξης της Περιφέρειας Κρήτης που είχε παραγγείλει ο ΕΟΤ σημείωνε τα ακόλουθα: «Σήμερα (δηλ. το 2003) το νησί επισκέπτονται ετησίως 2,5 περίπου εκατομμύρια τουρίστες, αριθμός έντονα δυσανάλογος με το γηγενή πληθυσμό (πέντε φορές περισσότεροι οι επισκέπτες από τους ντόπιους)». Μένει να δούμε τι λένε για όλα αυτά οι θιασώτες της «πράσινης» ανάπτυξης.

 Μια αμελέτητη μελέτη

Στις 24.4.09 η νομάρχης Ηρακλείου Βαγγελιώ Σχοιναράκη-Ηλιάκη έστειλε στον υπουργό ΠΕΧΩΔΕ Γιώργο Σουφλιά την απόφαση του Νομαρχιακού Συμβουλίου Ηρακλείου για τη Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων του έργου «Νέος Αερολιμένας Καστελλίου στο Νομό Ηρακλείου Κρήτης».

Η γνωμοδότηση αυτή είναι πραγματικός καταπέλτης κατά της μελέτης. Αντιγράφουμε ενδεικτικά ορισμένες επισημάνσεις:

- (Η μελέτη) υποβαθμίζει τις αρνητικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις από την κατασκευή και λειτουργία του νέου διεθνούς αεροδρομίου στο Καστέλλι. Είναι απόλυτα κρίσιμο οι αρνητικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις να διερευνηθούν στις ακριβείς διαστάσεις τους ώστε να περιγραφούν τα αντίστοιχα κατάλληλα μέτρα αντιμετώπισής τους, εις όφελος των κατοίκων της περιοχής αλλά και του ευρύτερου (ανθρωπογενούς και φυσικού) περιβάλλοντος.

- Θα έπρεπε να περιέχει και να αναφέρεται στην κύρια και βασική Τεχνική Μελέτη του έργου (την οποία η Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση Ηρακλείου έχει ζητήσει αλλά δεν της έχει δοθεί) αλλά και στα συνωδά έργα: οδικό δίκτυο, κόμβοι, δίκτυα μεταφοράς ενέργειας, νέοι οικισμοί για μετεγκατάσταση των θιγόμενων οικισμών κ.λπ.

- Θα έπρεπε να συνοδεύεται και να εναρμονίζεται με Χωροταξική Μελέτη, που δεν υπάρχει.

- Θα έπρεπε να συνοδεύεται και να εναρμονίζεται με μια Συγκοινωνιακή Μελέτη για τη διασύνδεση του νέου αεροδρομίου με όλες τις περιοχές της Κρήτης για να είναι η πρόσβαση στο νέο αεροδρόμιο έγκαιρη και ασφαλής, όπως και εσείς τονίσατε (που δεν υπάρχει).

- Θα έπρεπε να συνοδεύεται και να εναρμονίζεται με μια Μελέτη Κοινωνικοοικονομικών Επιπτώσεων και κατάλληλων Μέτρων Αντιμετώπισης, που δεν υπάρχει.

- Θα έπρεπε να συνοδεύεται και να εναρμονίζεται με την Οικονομοτεχνική Μελέτη του έργου του νέου αεροδρομίου, την οποία η Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση Ηρακλείου έχει ζητήσει αλλά δεν της έχει δοθεί.

- Θα έπρεπε να συνοδεύεται και να εναρμονίζεται με Μελέτη Αεροπορικής Κυκλοφορίας (air control) και Μελέτη Επικινδυνότητας (risk assessment) του νέου αεροδρομίου, που δεν υπάρχει.

- Θα έπρεπε να συνοδεύεται και να εναρμονίζεται με ένα συγκεκριμένο Σχέδιο Διαχείρισης Ενέργειας και Νερού, που δεν υπάρχει.

- Δεν περιγράφει με σαφήνεια τις επιπτώσεις σε τοπικό επίπεδο σε κατάλληλη κλίμακα γεωγραφικής αναφοράς.

- Δεν καταλήγει στην παρουσίαση του συνόλου των δεσμευτικών μέτρων και περιορισμών που θα πρέπει να ακολουθηθούν, τόσο στη Φάση Κατασκευής όσο και στη Φάση Λειτουργίας του έργου.

Είχε προηγηθεί σχετική εισήγηση των υπηρεσιών της Νομαρχίας που επισήμαιναν τα προβλήματα, όπως η Διεύθυνση Δημόσιας Υγείας, που επισήμαινε μεταξύ άλλων τα ακόλουθα: 

«Ο τρόπος διάθεσης των λυμάτων με εμπλουτισμό των υδροφόρων οριζόντων χαρακτηρίζεται επιεικώς απαράδεκτος, διότι πρόκειται για έναν από τους μεγαλύτερους υδροφόρους ορίζοντες της Κρήτης με νερό άριστης ποιότητας, από το οποίο υδρεύονται οι δήμοι Ηρακλείου, Καστελλίου, Θραψανού και Αρκαλοχωρίου. [...] Μετά απ' αυτά, γνώμη μας είναι ότι δεν πρέπει να προχωρήσει η έγκριση της ΜΠΕ του έργου από την αρμόδια επιτροπή και στη συνέχεια από το Νομαρχιακό Συμβούλιο εάν δεν τηρηθούν τα στάδια τα οποία προηγούνται της έγκρισης της ΜΠΕ» («Πατρίς», 27.3.09).

Μετά από αυτές τις παρατηρήσεις, θα περίμενε κανείς το Νομαρχιακό Συμβούλιο να εκφράσει τις αντιρρήσεις του για τη σκοπιμότητα ενός έργου με τέτοιο διάτρητο σχεδιασμό. Συνέβη ακριβώς το αντίθετο. Στην ίδια επιστολή το Νομαρχιακό Συμβούλιο Ηρακλείου «εκφράζοντας τη βούληση της τοπικής κοινωνίας, των πρωτοβάθμιων τοπικών αυτοδιοικήσεων και των παραγωγικών φορέων επιβεβαιώνει για μια ακόμη φορά την ανάγκη και τη θέλησή του για την κατασκευή και λειτουργία του νέου διεθνούς αεροδρομίου στην περιοχή Καστελλίου, το οποίο θα συμβάλει στην αναπτυξιακή πορεία ολόκληρης της Κρήτης».

Αυτό που δεν αναρωτήθηκε το Νομαρχιακό Συμβούλιο Ηρακλείου είναι μήπως οι περιβαλλοντικές κινήσεις της περιοχής αλλά και όλης της Κρήτης που αντιδρούν στη χωροθέτηση έχουν δίκιο:

'Oτι το έργο δεν πάσχει στις λεπτομέρειες αλλά στην αρχική του σύλληψη. Μήπως δηλαδή ο λόγος που δεν είναι δυνατόν να συνταχθεί μια Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων της προκοπής πρέπει να αναζητηθεί στο ότι η περιοχή της Πεδιάδας είναι εντελώς ακατάλληλη, κάτι που καμιά μελέτη δεν μπορεί να ξεπεράσει και να το κρύψει.